Но особого фурора со своим появлением автомобиль не произвел. Многим даже казалось, что в сравнении с B8 в его облике ничего не поменялось. Кажется, что Audi в последние годы на редкость консервативна в дизайне, но так ли это на самом деле?

Если особо не присматриваться, новинку выделяют лишь фары с подозрительным Z-образным профилем по нижней линии, более уместным для другого немецкого бренда, да задняя оптика. В базе головной свет стоит ксеноновый, за 80 с небольшим тысяч – светодиодный, за 130 «с хвостом» - матричный, «умный» и опять же со светодиодами.

Преемственность – не порок

В первом приближении перед вами почти B8, продержавшаяся на конвейере около восьми лет. Но стоит поставить эту пару рядом – видно скорее не омоложение, а то, что деликатно называют преемственностью поколений.

Прибавку в размерах на пару сантиметров на глаз никто не определит, но появились чуть более жесткие линии, наиболее видимые на капоте, и зеркала, «растущие» из дверных панелей. Шестиугольник радиаторной решетки остался почти без изменений, но в этом «почти» скрыты не только иные поперечины, но и черная отделка, обязательная для S-Line. Впрочем, множество мелочей от политкорректного Фрэнка Римили - это еще не весь B9.

Колесная база:

Если кузов остался из высоколегированных сталей – А4 все же не огромная А8 – то ходовая часть дополнилась столь любимыми в Audi частями из легких сплавов. Подрамник двигателя, рычаги подвесок, тормозные суппорты – это основные детали на основе алюминия. Мелочевку же можно опустить: ее просто не перечесть, но стоимость автомобиля цветмет не уменьшает.

Дело не столько в вышеперечисленных фактах, а в том, что нынешняя «четверка» построена по законам архитектуры MLB, ориентированной на продольное расположение двигателя. К тому же, это второе ее поколение, или, как его иногда называют, MLB Evo. Переход на него почти всей линейки Audi уже не за горами.

По правде сказать, меня никогда не напрягало, что все Audi основательно похожи между собой. Да, наверное, в этом есть и тайный маркетинговый умысел. Подрос человек, перешел на другой уровень достатка – вот ему вместо A3 или А4 новая A6, чуть поменял имидж – A5 или A7… Но смысл движения по ступенькам не меняется: ни у менеджера-отличника, ни у столь же правильного и расчетливого по своей сути автомобиля.

Без неожиданностей, но с фишками

Именно потому я был почти уверен, что в салоне неожиданностей не будет. Более того, он гарантированно мне понравится. Признаюсь, что теплые чувства к Audi бродят во мне не первый год, почти как к технике Grundig. Прежде всего за лаконичность, перед лицом которой мне не нужно расшаркиваться в похвалах… Но за которой скрыто все то, что нужно на сегодняшний день.

Тот, кто надеется заполучить в лице седана среднего класса полноценный пятиместный автомобиль, увы, ошибается. Да, он, естественно, больше гольф-собрата А3, просторнее его в салоне, но массивный центральный тоннель в большей степени неотъемлем от Audi, чем опциональный полный привод quattro.

Едва ли кто по своей воле облюбует центральное место на заднем диване. Зато делить на двоих массивный откидной подлокотник и дефлекторы третьего автономного блока климат-контроля комфортно и удобно. При условии, что рост пассажиров не превышает 180-182 см.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Чемоданы четверых членов экипажа без труда поместятся в 480-литровом багажнике, что особенно актуально при предположении, что «четверка» пропишется в корпоративном парке или такси. Но в личном пользовании трюм премиум-седана вряд ли кого интересует. Те, кому он нужен, конечно же, остановятся на версии Avant.

1 / 2

2 / 2

Но вернемся к интерьеру, точнее, его передней части, от которой я не ждал особой новизны. Все оказалось куда занимательнее. Во-первых, упомянутый S-line и еще несколько опциональных пакетов наложили свой отпечаток на салон. Во-вторых, даже без допов он выглядит куда интереснее, чем в прошлой версии. Изящное безрамочное зеркало заднего вида – чем не «фишка»?!

Расход топлива по данным производителя

смешанный цикл

Отсутствие центральной консоли как таковой оказалось неожиданным плюсом: появилось много места под двухзонную климатику и девять кнопок под ней, три из которых заглушены и, видимо, зарезервированы под опции, а остальные отвечают за управление Старт/Стопом, ESP, переключением режимов Drive Select, парктрониками, а также отключением мультимедийного 8,3-дюймового дисплея. Моторизовать его не стали, хотя стоило бы, а оставили монументальным. Управление, как и принято в Audi, организовали через шайбу MMI, расположенную перед селектором АКПП, но к ней добавили несколько фиксированных функциональных клавиш и еще восемь кнопок с цифрами. Не пытайтесь с их помощью переключать станции или треки в плейлисте. В принципе можно и так, но функционал этого ряда куда выше. Каждую кнопку можно запрограммировать на отдельное действие, от музыкальных до навигационных или телефонных. В тестовой версии нашлась и беспроводная точка доступа с сим-картой.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Лет семь назад, увидев такое в A6, я был в восторге, но сейчас мой 4G в смартфоне оказался куда более шустрым, чем интернет от предложенного оператора. Правда, выход на интернет-радио вполне оправдал присутствие карточки, да и пробочный сервис во встроенной гугловской навигации, конечно же, штука полезная.

Хороша оказалась и отделка салона серой кожей и алькантарой, с которой алюминиевые вставки передней панели и дверей смотрятся особенно выигрышно и подчеркнуто лаконично. Только вот обтяжка не везде аккуратна, а старческая морщина на упомянутом ранее заднем подлокотнике и отсутствие перфорации сидений - явно не к лицу А4.

Едва бы я обратил на это внимание в марке масс-сегмента, но Audi… Укушу, как говорится, любя: мастерству работы с кожей стоит учиться у баварской Alpina… И не только ингольштадтцам, но и остальным немецким «премиумам».

А вот по части адекватной и удобной электроники Audi, как мне кажется, оказывается в лидирующих позициях.

В «базе» у A4 стоит аналоговая приборка с большим ЖК-дисплеем между лимбами спидометра и тахометра. В предложенной на тест – полноцветная 12,3-дюймовая «цифра» Audi Virtual Cockpit высокого разрешения. Помимо двух вариантов отображения информации, переключаемых кнопкой, на нее можно вывести и карту, которая первоначально высвечивается на основном мультимедийном дисплее.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

При изрядном количестве информации на приборном щитке ощущения его перегруженности не возникает. Прежде всего, за счет того, что конструкторы не стали впихивать максимум пиктограмм в минимальную площадь. Да, все расположение с первого раза не запомнишь, если только ты не обладаешь памятью Штирлица, да и в отсутствие многочисленных допов и ассистентов число отображаемых символов будет меньше. Вообще, человеку, постоянно работающему с носимыми гаджетами, весь «аудюшный» интерфейс не доставит никаких проблем.

Но самое вкусное в тестовом автомобиле, конечно же, скрыто от глаз. Опознать двухлитровый 249-сильный бензиновый турбомотор серии EA888 можно лишь по разнесенным по краям кормы выхлопным трубам. Он модернизированный и, по версии производителей, не будет досаждать владельцем масложором.

Трансмиссия S-tronic версии А7 с двумя сцеплениями тоже переработана, равно как и привод quattro, получивший в названии довесок Ultra. Он совершенно новый, от компании Magna, и отличается от Torsen, прежде всего, двухмуфтовой конструкцией.

Первая, многодисковая, размещена на выходе коробки передач, вторая – с электроприводом – находится в заднем дифференциале. Смысл новшества – в полном отключении карданного вала при движении только на переднем приводе, уменьшении потерь на трение и, соответственно, снижении расхода топлива.

Herr Деликатность

Было бы странным получить в Audi неудобные кресла, в которых надо ерзать, выминая индивидуальный ягодичный профиль, раздвигать спиной боковые подхваты, приноравливаться к подголовнику. Уж не знаю как стоковые сиденья, но спортивные с электрорегулировками вопросов не вызвали. Классно!

Топовую для российской версии А4 мощность никак не определить на холостом ходу. Шумку настолько продумали и довели до ума, что заметить работу мотора можно лишь по виртуальному тахометру.

Пять возможных режимов движения, один из которых «индивидуальный», традиционно настраиваются по параметрам «Двигатель/Трансмиссия», «Рулевое управление» и «Амортизация». В нашей версии есть еще один – АСС, или активный круиз контроль. Его тоже можно подстроить в зависимости от стиля вождения.

Особые изыски в городе не нужны, потому выбираю «Авто». Опциональный «пробочный» круиз – важнейший городской помощник – в нашей A4 не установлен, зато есть привычный трассовый. Но всему возможному арсеналу систем управляющих газом и тормозом по своему разумению, я, как уже не раз говорил, не особо доверяю. Да и пилотировать Audi A4 куда приятнее традиционным способом. Переводим Т-образный селектор АКПП, похожий по форме на таковой на прогулочной яхте, в положение D. И поехали!

Солидные 370 Нм крутящего момента, доступные при 1 600 об/мин, вселяют уверенность. Просто чуть нажимаешь на акселератор - и с первых секунд понимаешь, что двигателя тебе хватит в любой ситуации. И в то же время Audi для «белых воротничков» ведет себя очень интеллигентно.

Мощный и плавный старт получается в любом режиме. Но он не сопровождается рывками, пробуксовкой колес и прочими атрибутами нарочитой спортивности, которые такому автомобилю едва ли к лицу – не RS версия. При всей моем скепсисе к DSG, нынешнее поколение нельзя упрекнуть в рывках как при переключениях вверх, так и вниз. Быстро, плавно и очень незаметно…

Снаряженная масса:

При этом я отдаю себе отчет в том, что турбина исправно выполняет свои обязанности практически во всем диапазоне оборотов. Но слышно ее лишь несколько секунд при резком газе в пол, который, по большому счету, и не нужен. Ведь 5,8 с до сотни - это очень быстро для седана со снаряженной массой 1 585 кг.

Если не насиловать «двушку», разгон будет длиться шесть или семь секунд, что тоже великолепно. Зато с каким комфортом! Да и расход топлива совершенно нетипичный для столь мощного мотора: чуть больше десяти литров на сотню в городе и около семи при движении по трассе.

Мне остается лишь едва заметно для окружающих двигать рулём. По конфигурации он практически такой, как у Q7, но ощущения несколько иные. Так проходить дуги – с лекальной точностью и отсутствием попыток хоть на миллиметр изменить траекторию – умеют не многие автомобили этого класса.

Когда и как включается полный привод – не определить, даже пригасив голос опять же опциональной акустики Bang&Olufsen с 3D эффектом и вслушиваясь в работу металлического нутра «четверки». Бесполезно, да и бессмысленно. Время подключения задней оси – 200 мс. Подключается она при любых намеках на пробуксовку передней оси, при ее пробуксовке или других факторах, способных отклонить автомобиль от курса… В каком бы стиле ты ни ехал. А еще он должен включиться при минусе за бортом… Вот это для нас подлинное благо!

Пересмотренные многорычажки сделали A4 еще комфортнее. Какие там «лежачие полицейские» и в очередной раз выгрызенный на МКАД асфальт! Но в ямы лучше не влетать: вне зависимости от настройки адаптивных амортизаторов подвеска их не любит и едва ли нивелирует. Даже на скорости в 10 км/ч пропиленный во дворе асфальт на ширину 20 см ощутимо встряхивает машину. Что ж, это еще и расплата за 18-дюймовые диски…

Машина радости – цена печали…

Если бы не все платные опции, цены на которые исчисляются многими десятками тысяч рублей, тест новой А4 был бы значительно короче. Примерно как список базового оборудования новинки, но только с комментариями по поводу поведения на дороге, удобства и комфорта.

Audi A4 2,0 TFSI Quattro

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д / Ш / В), мм: 4 726 х 1 842 х 1 427 Максимальная мощность двигателя: 249 л.с. Трансмиссия: 7-ступенчатая, роботизированная Максимальная скорость: 250 км/ч Разгон 0-100 км/ч: 5,8 с Привод: полный

Так вот, при самом мощном моторе и классной новехонькой трансмиссии в базовую стоимость Audi А4 2,0 TFSI Quattro 2 639 000 pублей войдет не так и много новшеств. Например, спортивные сиденья будут обтянуты тканью System, а вроде и бесплатная комбинированная отделка ткань/кожа потребует еще 128 736 за спортивный пакет S-line…

И так почти по каждому пункту конфигуратора. Набрать мимоходом «допов» еще на полмиллиона рублей большого труда не составит. Так что столь близкая моему сердцу лаконичность при мощном моторе и современном полном приводе оказывается весьма дорогой.

Вам понравится Audi A4 2,0 TFSI quattro, если:

• Вам нужен персональный статусный седан;
• Вы не любите «взрывные» автомобили;
• Привод quattro для вас - эталон.

Вам не понравится Audi A4 2,0 TFSI quattro, если:

• Вы рассчитывали на полноценный семейный седан;
• Вам нужен авангард в дизайне;
• Вы внимательно изучили конфигуратор.

Турбобензиновые моторы семейства EA888, появившиеся в 2007 году, запомнились нездоровым расходом масла на угар. Причем самые прожорливые моторы относятся к 2008-2010 годам выпуска: производитель наделил их поршнями с коробчатыми маслосъемными кольцами, в которых отверстия для слива масла были сделаны крохотными. Впрочем, сайт уже рассказывал об этом в этой статье . В общем, считается, что после марта 2011 года проблема с масложором по причине закоксовывания отверстий для слива в маслосъемных кольцах была решена. Впрочем, замечено, что некоторые свежие моторы TFSI продолжают потреблять масло.

В этой статье, подготовленной вместе с компанией , мы поговорим о надежности и проблемах новых двигателей 2.0 TFSI третьего поколения.

В конце 2011 года моторы семейства EA888 2-го поколения начали постепенно заменяться двигателями 3-го поколения. К ним относятся следующие силовые агрегаты:

• 1.8 TFSI: CJEB (170 л.с. и 320 Нм, продольная установка), CJSA 180 л.с. 250 Нм, CJSB 180 л.с. 280 Нм (поперечная установка у обоих).
• 2.0 TFSI: CNCB (180 л.с. 320 Нм) и CNCD (224 л.с. 350 Нм), продольная установка; CJXC 300 л.с. 380 Нм (поперечная установка).

В третьем поколении моторы семейства EA888 обзавелись фазорегулятором на выпускном валу, система Audi Valvelift System, как у моторов 2-го поколения, присутствует на впускном распредвалу. Выпускной коллектор встроен в ГБЦ и охлаждается вместе с ней (вернее сказать - быстрее прогревает антифриз). В коллекторе каналы выпуска отработавших газов попарно объединены таким образом, что в одной паре такты выпуска никогда не следуют один за другим. В результате поток газов в такте выпуска одного из цилиндров не оказывает негативного влияния на процесс «продувки» в завершающей части фазы выпуска другого цилиндра.

Коренные шейки коленвала у 1,8-литровых версий стали еще тоньше: 48 мм вместо 52 мм (у моторов EA 888 первого поколения диаметр коренных шеек составлял 58 мм). Также в третьем поколении коленвал 1,8-литрового TFSI ради облегчения обходится четырьмя противовесами.

Моторы третьего поколения семейства EA888 выпускались примерно до середины-конца 2016 года, когда их начали менять на двигатели поколения «3B» («3+»).

Болезни и проблемы моторов TFSI поколения 3.

Износ распредвалов – а именно их двух первых шеек. Как правило, в первую очередь выработка появляется на впускном распредвалу. Это конструктивная недоработка, связанная с тем, что в опорной перемычке слишком широкий масляный канал, из-за чего в этом месте увеличено удельное давление рабочей поверхности распредвала на опору. Такая же проблема характерна для моторов EA888 первого и второго поколения, но для них уже выпущены ревизионные перемычки с усиленной опорной частью со стороны впускного вала.

Цепь растягивается – немецкие инженеры так и не создали нормальную, то есть устойчивую к растяжению цепь ГРМ. Поэтому и моторы третьего поколения страдают этой болезнью. Симптомы те же: ошибки по управлению двигателем, посторонний шум на холодную. Если запустить проблему, то цепь может перескочить. Для этих моторов уже есть ревизионная, то есть улучшенная цепь (на самом деле она появилась еще до начала выпуска этих моторов), но почему-то с конвейера эти двигатели сходили с «тянущейся» цепью образца 2008 года.

Электромагнитные клапаны фазорегуляторов выходят из строя. Как результат – Check Engine c фиксацией кодов ошибок P0011 (или P0012), P0014, P0017. Первые ошибки свидетельствуют о невозможности достижения заданного значения сдвига на впускном распредвалу. Другие говорят о сдвиге фаз в неверную (обычно – позднюю) сторону и несоответствии положения коленвала и распредвала. Причина этих ошибок в большинстве случаев кроется в неисправности электромагнитного клапана одного из фазорегуляторов. В других случаях виновата растянутая цепь ГРМ.

Течь помпы системы охлаждения и умного термостата с собственной платой управления и электронным сервоприводом заслонки (золотника).

Разрушение обратного клапана маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. При этом записывается ошибка P0507, свидетельствующая о подсосе воздуха, а на холостом ходу мотор работает при порядка 1700 об/мин.

Если Вы задались вопросом о приобретении автомобиля либо его замене, и при этом хотите, чтобы на нем был установлен двигатель TFSI, тогда заранее соберите, как можно больше информации об этом моторе.

Ведь что такое TFSI двигатель и вариантов машин с таким мотором довольно большое количество, а выбор это довольно трудная процедура и в нем надо учитывать множество различных факторов. Например, финансовый.

Если Ваши финансы позволяют Вам купить хороший и качественный автомобиль, то Вы уже знаете, что эта покупка будет Вам служить верой и правдой долгие годы. Но нельзя забывать о том, что двигатель любого транспортного средства это важнейшая его составляющая.

Именно этот узел отвечает за мощность, быстроту движения и возможность перевозить определенную массу. Многие современные моторы имеют в своем названии различные приставки и, наименования и маркировки.

Поэтому Вы, как автолюбитель, прежде чем приобретать такое средство должны внимательно изучить и расшифровать эти данные. Они Вам могут много о чем рассказать. Зная эту информацию, Вы будете знать, на что Ваш автомобиль готов, какие ограничения у него есть и как он будет вести себя на дороге.

Описание и особенности двигателя

TFSI двигатель расшифровывается, как Turbocharged Fuel Stratified Injection. Но есть еще одна аббревиатура, которая очень схожа с той, о которой сейчас пойдет речь, TFS. Многие водители почему-то ошибочно путают их и в этом сильно заблуждаются. 2 этих двигателя являются совершенно разными. Они отличаются по характеристикам и по конструкции.

Есть мотор, с которым действительно у TFSI есть общие черты, это FSI, однако и у них имеются очень сильные отличия. Для сравнения мы и возьмем эти два двигателя, чтобы немного о них поговорить. FSI на сегодняшний день является довольно старой версией моторов, но довольно надежной. За много лет своего существования такие двигатели успели себя показать в работе и зарекомендовали себя неплохо.

В очередной раз немецкая компания оказалась на высоте по производству качественных и долговечных двигателей. Именно изобретение и производство FSI стало толчком для появления инжекторных моторов в целом.

С течением времени качество движков разработчиков перестало устраивать и они поставили себе цель создать что-то новое, более мощное и эффективное. При этом ими хотелось изобрести двигатель, который бы выбрасывал в атмосферу меньше вредных веществ, то есть был более экологичным.

Кстати, в настоящее время у европейцев экология занимает ведущую роль во всех областях, в том числе и в машиностроении. Эта область входит условия, по которым признается качество того или иного выпускаемого продукта. Поэтому автомобили не исключение.

Именно поэтому в производстве моторов для реализации задуманных идей они не затронули только ту, которая касалась впрыска смеси непосредственно в сами цилиндры. Остальное все претерпело изменения. Часть узлов была пересмотрена и усовершенствована. Конструкции поршней в целом были изменены таким образом, чтобы двигатель не терял своей мощности, но при этом снизил свои показатели сжатия.

В конструкцию головки блока цилиндров добавили 2 распредвала, которые были выполнены из прочных и стойких видов металлов. Из такого же материала изготавливались и клапана. Доработана была и система, отвечающая за впуск и выпуск топлива. Она была следующим образом усовершенствована: были исправлены каналы, которые отвечали за поступление топлива и отвод газовых отработок.

Подача бензина была тоже изменена в TFSI. Данная система претерпела изменения в виде установки модернизированного насоса, который подкачивал топливо и давал давление на порядок выше, чем в FSI. В результате мы получили больше мощности, но ниже расход. В предыдущей версии моторов в насосе было только 2 кулачка, в современном добавлен еще один и уже мы имеем трех кулачковую конструкцию.

Насос электрический, за счет чего была изменена его прошивка. Это дало возможность двигателю рассчитывать количество подаваемого топлива, учитывая потребности мотора. Постепенно мы подошли к главному отличию между этими типами движков это наличие турбокомпрессора.

В аббревиатуре TFSI это изменение произошло в добавлении буквы T. Таким образом произошло изменение в название с FSI в TFSI. Добавление этой буквы в название и наличие турбокомпрессора дало такому типу движков больше мощности, динамики и крутящего момента.

Теперь нам хотелось бы наконец-то развеить все сомнения по поводу отличия этих двух двигателей. Ведь и в одном, и в другом имеются турбины. И на первый взгляд они одинаковые и равны друг перед другом. Но нет, отличия все же имеются и существенные. Только у TSI их два.

Во-первых, одно из них заключается в подаче топлива, которой идет в впускной коллектор. Второе отличие в том, что конструкцией такого мотора предусмотрено наличие турбинового тарбонадува. То есть в конструкции движка предусмотрены и механическая турбина и электрокомпрессор.

К работе одного агрегата приводят отработанные газы. Другой агрегат повышает давление воздуха. Работа их организуется поочередно и зависит полностью от режимов работы мотора. TSI считаются экономнее и приемистее, в отличие от TFSI.

TFSI чаще всего немцы устанавливают на такие марки машин, как Ауди и Шкода. Теперь стоит немного уделить внимания проблемным вопросам и основным недостаткам моторов TFSI. Они есть у каждого агрегата и узла и будет не правильно, если мы их скроем и не затронем.

Проблемы двигателей TFSI

Итак, мы возьмем двигатель 2.0 TFSI и обсудим, на что чаще всего жалуются владельцы автомобилей с установленными на них, такими типами моторов. Первая и довольно распространенная проблема это расход масла или, как выражаются многие автовладельцы «жор масла».

Такая проблема отсутствует у свежих машин, а больше касается тех, которые уже пробег составил больше среднего. Да, проблема присутствует, но она решаема и ничего страшного в этом нет, достаточно просто вовремя обратиться в сервис и Вам все помогут устранить. Обычно все решается заменой таких узлов, как клапан ВКГ. Если эта процедура не решат проблему, то меняют маслосъемные колпачки.

Вторая проблема это стук. Он появляется, когда уже износился натяжитель цепи распредвала. Тоже решаема и происходит за счет замены данного узла.

Третья проблема это потеря мощности, то есть происходят провалы в разгоне. Проблема заключается в клапане №249. Замена его решит все неприятности.

Четвертая проблема при высоких оборотах автомобиль не едет. Проверяйте толкатель ТНВД, проблема в нем. Если данный узел периодически проверять (каждые 15-20 тыс. километров) и контролировать, то его замена все решит.

Пятая проблема заправили машину, а она не заводится. Проверяйте клапан вентиляции. Такого рода проблемы больше касаются американских автомобилей. Самое интересное, что мы назвали проблемы, с которыми часто встречаются люди.

Однако, Вы наверное заметили, что все они быстро решаются. Приобрели деталь, заменили, вот и весь алгоритм. Так как двигатели довольно сложно устроены, лучшим вариантом было бы при возникновении проблем обращаться к специалистам в этой области.

Двигатели 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского - послойный впрыск топлива) не являются уникальными в своем роде, однако, чаще встречаются на рынке. Компания Mitsubishi первой представила подобный двигатель в 1997 году - 1.8 GDI.

В теории двигатель 2.0 FSI является экономичным и экологичным. Он характеризуется, как гораздо более эффективный, чем обычные инжекторные моторы. Преимуществ очень много.

Следует признать, что если все работает как надо, то автомобиль с 2.0 FSI и TFSI понравится многим. Вы можете рассчитывать на выгодное соотношение производительности к расходу топлива. Например, Audi A3 2.0 FSI в среднем потребляет около 7,5-8 л/100 км, а 200-сильная версия – всего на 2 литра больше.

Возможно, именно поэтому Volkswagen решил развивать турбированные модификации мотора, а FSI – изъял из продажи. В итоге, TFSI попал под капот многих моделей концерна VW и в настоящее время является главным двигателем для мощных компактов, небольших спортивных автомобилей и автомобилей среднего и более высокого класса. Если 2.0 FSI был представлен только в одном варианте форсировки – 150 л.с., то TFSI получил несколько вариаций – от 170 до 272 л.с.

К сожалению 2-литровый агрегат с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безнаддувных версиях после 90-140 тыс. км на впускных клапанах появляются углеродистые отложения – нагар. Встречаются проблемы с распредвалами и датчиками двигателя. Кроме того, достаточно незначительных перебоев в работе мотора, чтобы появилось сообщение «Check Engine».

В случае с турбодвигателем следует опасаться проблем с турбокомпрессором и большого расхода масла (порой уходит до 1 л на 2000 км). Кроме того, отмечены случаи появления нагара на впускных клапан и отказ датчиков (например, датчика детонации).

Нагар на клапанах

Симптомы: неровная и грубая работа, снижение мощности.

Ремонт: проблема в основном затрагивает ранние версии FSI. Позже было изменено программное обеспечение. Удаляют нагар несколькими способами: специальными чистящими средствами или механически.

Расход масла

Симптомы: быстрое падение уровня масла, повреждение катализатора.

Ремонт: проблема хорошо знакома официальным дилерам. Чрезмерное потребление масла в основном касается 200-сильной версии мотора начального периода производства и более позднего 211-сильного агрегата. Решение одно – капитальный ремонт двигателя.

Техника

2-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива – это современная конструкция. Помимо особой системы впрыска этот мотор имеет поршни и 16-клапанную головку, изготовленные из алюминиевого сплава, впускной коллектор с заслонками управления потоком воздуха, а также систему изменения фаз газораспределения.

За привод ГРМ отвечает зубчатый ремень, но в некоторых версиях TFSI – цепь (с 2008 года – CAWA, CAWB, CCTA, CCZA и CCZC). В системе впрыска используется насос высокого давления и клапан рециркуляции отработавших газов. Двигатель TFSI постоянно развивается, и в настоящее время флагманская версия мотора имеет мощность 272 л.с.

Технические данные 2.0 FSI / TFSI

Часть 1

Параметры	2.0 FSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI *	2.0 TFSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI **
Годы выпуска	2004-09	2005-10	с 2008 года.	с 2004 года.	с 2008 года.	2005-07
Двигатель тип, количество клапанов	бензиновый, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16
Рабочий объем	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Степень сжатия	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Примечание: * Двигатель может быть запитан от биоэтанола; ** Вариант устанавливался в Audi A4 серии 8E (DTM версия).

Часть 2

Параметры	2.0 TFSI ***	2,0 TFSI ****	2.0 TFSI *****	2.0 TFSI	2.0 TFSI ******
Годы выпуска	2007-08	2011-12	2007-13	с 2008 года.	с 2008 года.
Двигатель тип, количество клапанов	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16
Рабочий объем	1984	1984	1984	1984	1984
Степень сжатия	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Примечание: *** Только на Golf V GTI Edition ограниченным тиражом 30 шт; **** Только в Golf VI GTI Edition ограниченным тиражом 35 шт; ***** В Leon Cuprze; ****** В Golf R - производитель указывает мощность 271 л.с.

Стоимость запасных частей ($) *

Детали	Дилерские	Аналоги
масляный фильтр / воздушный	9/25	от 7/20
свечи зажигания
турбокомпрессор	1100	от 800
термостат
водяной насос
катушки (шт.)
двухмассовый маховик

* Для 2,0 TFSI / 200 л.с. (2006).

Применение

Наибольшее распространение двигатели получили в следующих автомобилях:

Audi A3 (2003-2012) , Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (с 2008 года), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).

Владельцы автомобилей Audi A4/A5/Q5 2008-2010 г.в., а также некоторых моделей VW и Skoda с двигателями 1.8/2.0 TFSI, сталкиваются с проблемой повышенного расхода моторного масла. Расход составляет до 1 л на 1.000 км, а в некоторых случаях больше, хотя заводом-изготовителем заявлена допустимая норма до 0.5 л на 1.000 км.

Особенно проблема актуальна для двигателей с системой регулирования подъёма клапанов AVS (Audi Valvelift System), которая в определенных условиях провоцирует неблагоприятные соотношения режимов давления между камерой сгорания и картером.

Причины повышенного расхода масла:

1. Клапан вентиляции картерных газов PCV.
2. Конструктивная недоработка поршневой группы: кольца в канавках имеют неопределенное расположение, из-за чего герметизация недостаточна. Следствие - масло остаётся в области поршневых колец и выбрасывается при выпуске.
3. Стиль вождения с преобладанием холостого хода и малой нагрузки.

Популярный комментарий, который можно встретить при обсуждении проблемы масложора – «Ну и пусть! Зато масло всегда свежее и менять его можно реже!» Однако при эксплуатации автомобиля с повышенным расходом масла электроды свечей начинает закидывать маслом настолько быстро, что на них образуется нагар. Результат - пропуски воспламенения по цилиндрам и нарушение работы двигателя. Кроме того, кольца в канавках поршней имеют неопределенное расположение, герметизации недостаточно, и масло остаётся в области поршневых колец, выбрасывается при выпуске. Из-за этого очень сильно повышается рабочая температура. Результат - разрушение поршней, поломка перегородок.

Кроме того, бытуют разные мнения о мерах для снижения расхода масла: замена клапана VCP, «раскоксовка» двигателя, переход на масло повышенной вязкости и т.п. Однако ожидаемого результата эти методы не приносят. Единственное решение – капитальный ремонт двигателя.

Варианты капитального ремонта ДВС для решения проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с двигателем 1.8/2.0 TFSI, производимые в техническом центре VAG Repair Shop :

1. Замена поршневой группы на поршневую группу нового образца.
2. Замена штатных поршней на кованые.

Рассмотрим подробнее каждый из вариантов.

Вариант 1. Замена поршневой группы на поршневую группу нового образца

Поршневая группа нового образца имеет маслосливные отверстия и маслосъемные кольца увеличенного диаметра. У поршней нового образца - диаметр посадочного отверстия пальца шатуна, поэтому весь комплект шатунов также необходимо заменить.

Стоимость замены поршневой группы на поршневую нового образца:

Стоимость запчастей составляет 146.400 руб.

В комплект входят оригинальные запчасти и материалы: прокладка передней крышки, прокладка датчика 2шт., цепь ГРМ, натяжитель, успокоитель (3 арт.), сальник передней крышки, очиститель универсальный, герметик, задний сальник, герметик поддона двигателя, прокладка вакуумного насоса, болт ГБЦ, прокладка ГБЦ, крышка, прокладка приемной трубы, хомут выхлопной системы, прокладка коллектора впускного, прокладка коллектора выпускного, прокладка маслопровода турбокомпрессора, шпилька турбокомпрессора, гайка крепления турбокомпрессора, болт крепления коленвала, болт крепления шатуна, вкладыш шатунный, прокладка корпуса масляного фильтра, прокладка масляного радиатора, фильтр масляный, масло моторное, антифриз, комплект шатунов, поршень в сборе, болт М12х1, 5х60, пробка сливна масляного поддона, винт М10х1х22.3.

Для двигателя 1.8-2.0 TFSI Gen2 (продольный) стоимость работ составляет 42.460 руб. , итого 188.860 руб.

Для двигателя 1.8-2.0 TFSI Gen2 (поперечный) стоимость работ составляет 29.700 руб. , итого 176.100 руб.

Цены варианта 1 приведены на сентябрь 2016 г.

Вариант 2. Замена штатных поршней на кованые (частичная замена поршневой группы)

Кованые поршни имеют маслосливные отверстия и маслосъемные кольца увеличенного диаметра. Но есть отличие от штатной поршневой группы нового образца - мы сохраняем посадочное место под «старый» шатун и палец, благодаря чему снижается стоимость капитального ремонта.

Этот вариант чаще всего выбирают наши клиенты как оптимальный.

Стоимость замены поршней "под ключ" - 150.000 руб.

Цена может быть уменьшена, если при разборе выявится, что возможно сохранить старые шатуны, и ГБЦ не потребует ремонта. Минимальная стоимость - 120.000 руб., но мы не ориентируем клиентов на эту цену, т.к. в нашей практике она не получилась ни разу (практический минимум был 135.000 руб.) Конечная сумма определяется после разбора (приглашаем клиентов после разбора ДВС приехать при желании и возможности, всё показываем и рассказываем по факту).

В комплект для ремонта "под ключ" входят запчасти и материалы, которые после снятия нельзя устанавливать обратно, а также кованые поршни.

Мы подготовили ролик, показывающий процесс ремонта с заменой поршней на кованые:

Работы по замене поршневой группы на двигателях 1.8/2.0 TFSI занимают обычно 4-5 дней.