Город – крупное по численности населения и по географическим размерам поселение. Его совокупность экономических, хозяйственных, жилых и инженерных объектов обуславливает формирование особой среды для жизни и деятельности горожан. Один из важнейших вопросов градостроительства — виды и особенности планировки городов , многообразие которых можно свести к двум принципиально отличающимся схемам: радиальной и шахматной.

Кольцевое устройство населенных пунктов

Хронологически такой принцип возведения построек стал применяться позднее, чем прямоугольные пересечения улиц, характерные для линейных систем. В плане такая структура имеет округлую форму с концентрической структурой. Ее скелет образован пересечением в общем центральном пространстве радиальных линий, соединенных между собой кольцевыми улицами.

Классическим примером кольцевой застройки является Москва, в видоизмененном варианте концентрическое строение характерно другим европейским столицам – Парижу, Вене, Берлину Брюсселю. Обладая преимуществами компактности и широкими возможностями для беспрепятственного расширения, радиальная планировка города отличается рядом негативных черт:

• по мере роста территории периферийные районы оказываются все более удаленными друг от друга и основных зон жизнеобеспечения, сосредоточенных в центральной части;
• неизбежность перегрузки транспортных потоков в центре, обуславливающая повсеместное развитие дорожных затруднений как в черте города, так и за ее пределами;
• сложности с реконструкцией и/или модификацией магистралей в связи с плотностью застройки в сердцевине города;
• наличие эффекта «бутылочного горлышка» — связанного с сильным сужением многополосного шоссе явления, которое приводит к снижению пропускной способности трассы и дополнительной трате времени на перестроение потока машин;
• сложно решаемые экологические проблемы загрязнения воздуха автомобильными и промышленными выбросами, обусловленные недостатком пространства под скверы, парки и другие рекреационные зоны с зелеными насаждениями.

Есть проблема, есть решение

Среди московских автомобилистов устоялось мнение, что расстояния в российской столице измеряются не километрами, а часами. Это не удивительно, ведь по продолжительности затрат времени на перемещения между районами Москва традиционно занимает лидирующие позиции в мире.

Статистика показывает, что в среднем горожане ежедневно проводят в заторах примерно 1,5 – 2 часа, а в пиковые периоды потери могут составлять свыше десятка часов. Такая ситуация показывает, что уже отстроенные кольцевые линии не в состоянии разгрузить транспортные потоки. Следовательно, нужно применять другие способы.

В мире проблематика радиально-кольцевой планировки решается путем запуска новых и расширения функционала уже существующих веток городского транспорта, строительством коммуникаций под- и надземного уровня, модернизацией магистралей. Хорошо себя показала замена колец отдельными хордами, обустраиваемыми с перекрытием друг друга.

Все эти методики активно разрабатываются и внедряются и в Москве. Уже запущено движение городской электрички по Малому кольцу Московской железной дороги. Ввиду нецелесообразности строительства Четвертого транспортного кольца строятся небольшие линии для соединения крупнейших вылетных шоссе. В максимально нагруженных частях уличной сети организовывается реверсивное движение.

Шахматная планировка крупных городов

Внешне такой тип устройства населенного пункта представляет собой пересечение под прямым углом проспектов, в результате чего формируются отдельные кварталы примерно равной величины. Регулярная структура на основе перекрестка двух сухопутных торговых путей возникла еще в древние времена, ее можно наблюдать в полисах древнеегипетской, античной, азиатской цивилизаций.

На современном этапе типичный пример – планировка города Петербурга , основы которой были заложены еще Петром Первым. Другими представителями такого типа градостроительства являются Пекин, Чикаго, Алма-ата. К разновидности шахматного типа относят ленточную систему, когда развитие уличной сети идет вдоль одного направления из-за географического препятствия: гор, рек, ущелий. Образец здесь – Волгоград, чья протяженность составляет свыше 100 км.

Сильные и слабые стороны

В противовес предыдущему виду планировки основное достоинство шахматной разновидности состоит в равномерности распределения транспортных потоков. Следствие здесь – отсутствие выраженной центральной зоны, приводящее к более равномерному распределению важнейших объектов по всей территории города.

Шахматная организация предоставляет неограниченные возможности роста населенного пункта, однако в крупных городах регулярной прямоугольной постройки до соседнего квартала зачастую добраться проще пешком, чем на машине. Большое число пересечений улиц увеличивает пробег частного и общественного транспорта, а также требует большой ответственности в вопросах регулировки движения светофорами.

В чистой форме радиальная или шахматная городская планировка встречаются нечасто. Как правило, вид применяемой в градостроительстве городской геометрии определяется природными особенностями местоположения объекта. Так, при наличии горной цепи или морского побережья выгодна линейная схема, при расположении города у излучины реки чаше складывается радиально-кольцевая застройка.

1) Введение. Планировка Москвы.

2) История складывания рад.-кол. планировки Москвы:

а) Экономико-географическое расположение древней Москвы и Кремль;

б) Китай-город;

в) Белый город и Земляной город;

г) Камер-Коллежский вал;

д) Окружная железная дорога;

3) Особенности Москвы в связи с её планировкой.

4) Проблемы и Перспективы.

Введение.

Одним из важнейших факторов, влияющих на развитие столицы Российской Федерации, города Москвы является его планировка - радиально-кольцевая или ветвисто-веерная. Такая планировка характерна для древних европейских городов и представляет собой структуру, подобную показанной на рис. 1:

Данная планировка выгодна для населённых пунктов, выполняющих одновременно роли транспортно-промышленного узла и военно-тактического центра, каковыми являлись большинство древнерусских городов, не исключая и Москвы, с той только разницей, что Москва выполняла больше транспортную функцию, так как изначально располагалась на пересечении нескольких торговых путей, а позднее и сама стала крупным транспортным узлом.

Радиально-кольцевая система планировки является синтезом радиальной, идеальной для транспортных узлов планировки (рис.2) и классической цепи фортификационных сооружений (рис.3) .

рис.2 рис.3

К несомненным преимуществам радиально-кольцевой планировки следует отнести её компактность, быстроту внутригородского перемещения и неограниченные возможности роста во всех направлениях. Основным же недостатком данной планировки является неизбежность транспортной перегрузки центральной части города.

Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой планировки представляют такие города, как Париж и Вена. Менее выражена она в Берлине и Брюсселе.

Нынешняя радиально-кольцевая планировка сложилась в Москве далеко не сразу. О том, как развивалась структура Москвы на протяжении веков, рассказано во втором параграфе.

История складывания радиально-кольцевой

планировки Москвы.

Предпосылки к складыванию радиально-кольцевой структуры появились в Москве изначально, с момента основания города. Причиной этому послужило то, что Москва была основана на пересечении нескольких торговых путей: Торжок-Тверь-Москва-Рязань, Углич-Тверь-Москва-Курск и др. Но в те времена Москва ещё не была "круглой" , то есть не обладала радиально--кольцевой планировкой: кремлёвские стены - от первых деревянных до возведённых Иваном Калитой - имели вид треугольника, расположенного на мысе между реками Москвой и Неглинной. У небольшого торгового городка, каким была тогда Москва, нет ни возможности, ни необходимости преодолевать какие-либо препятствия на пути своего роста, тем более водные.

Напротив, река давала защиту получше многих крепостных стен, и селиться за её линией было бы неразумно. Даже после постройки прочных каменных стен, закрепивших размеры Кремля, город продолжал расти в основном на восток, где в начале XVI века при Иване Калите возникла стена Китай-города, включившая в состав города посады, возникшие ещё при первых кремлёвских стенах.

Но наступил момент, когда Москва увеличилась настолько, что для её роста перестали быть помехой сначала маленькая Неглинная, а затем и большая Москва-река. Две новые линии городских укреплений, возведённые в конце XVI века, зафиксировали постепенное округление границ города. Первая линия - стены Белого города - напоминала сильно выгнутую подкову, концы которой упирались в Москву-реку. Стена, шедшая вдоль реки, соединяла концы подковы со стенами Кремля и Китай-города.В общем, Белый город представлял собой почти полное кольцо.Когда сто пятьдесят лет спустя его стены сломали, на освободившемся месте разбили широкие бульвары.Все вместе они составляют, то что мы сейчас называем Бульварным кольцом.

А первое полностью замкнувшееся кольцо вокруг города образовали стены Земляного города, "перешагнувшие" и Москву-реку, охватив Замоскворечье. Сейчас на месте стен Земляного города пролегло знаменитое Садовое кольцо.

Следующее кольцо "городской ограды" - Камер-Коллежский вал - сооружалось в середине XVIII века уже не в оборонительных целях, а как таможенная граница города - вал ограничивал территорию, на которой действовала спиртная монополия откупщиков, приобретших право исключительной торговли спиртным в пределах Москвы. Это "кольцо" длинной около 37 км было неправильной формы. Особенно далеко оно отступало от центра на северо-восток, где лежали важные и многолюдные пригороды - Преображенское и Лефортово, а на северо-западе и юго-западе подходило близко к центру, как будто было "вдавлено" .

Камер-Коллежский вал фактически стал границей города, но царское правительство ещё долго не признавало этого. Например, в 1806 году было объявлено, что московская городская полиция может распоряжаться внутри всего Камер-Коллежского вала, но при этом официальной границей города по-прежнему считалось Садовое кольцо.Московская дума много раз обращалась к правительству с просьбой установить соответствующую истинным размерам города границу, но всякий раз получала отказ. Возможность установить новые границы города появилась лишь в 1917 году.

К этому времени вокруг Москвы возникло ещё одно кольцо - Окружная железная дорога. Она не предназначалась для городского движения и весьма слабо соответветстовала реальным границам города, но, тем не менее она была признана официальной границей Москвы. Окружная дорога стала своего рода чертой, подытожившей рост города за семь с половиной веков - до самой Октябрьской революции.

Но уже через полгода Думу заменил Московский совет, и он границах города надолго забыли.

Вспомнили об этом вопросе только в конце 20-х - начале 30-х годов.

И вот, в 1935 году был разработан грандиозный Генеральный План развития и реконструкции Москвы. Подобные Планы создавались и позже - в 1971 году, например - но они являлись скорее продолжением мыслей, изложенных в Генеральном Плане 1935 года. План должен был выявить перспективные направления развития столицы и предотвратить стихийную, неорганизованную застройку. Он предлагал "сохранение исторически сложившейся планировки города и одновременное введение в неё новых элементов" - таких, как длинные прямые проспекты (преимущественно в южной части столицы) и крупные зелёные массивы. В соответствии с Планом вдоль границ Кремля и Китай-города было проложено Центральное полукольцо, состоящее из цепочки площадей, соединённых широкими проспектами. На всём протяжении расширили и благоустроили Садовое кольцо, в местах пересечений с радиальными магистралями соорудили транспортные развязки. Были начаты работы по сооружению колец - Третьего и Паркового. Полной реализации Плана помешала война, но отдельные участки колец удалось соорудить.Позднее, в Генеральном плане 1971 года идея разгрузки Центра от транспортных потоков получила дальнейшее развитие. Казалось, исправление векового недостатка планировочной схемы Москвы не за горами, но этого не произошло. Прокладка новых улиц среди сложившейся застройки, сооружение многочисленных транспортных развязок - тоннелей, эстакад, мостов оказалось делом долгим и дорогим.Кроме того, осуществление работ натолкнулось на упорное сопротивление "ревнителей старины" , отрицавших всякую возможность реконструкции старых московских улиц.

Городская среда - это сложная функционально-пространственная система неразрывно связанных частей города. В этой системе равноправно взаимодействуют как здания и сооружения, так и пространства улиц, перекрестков и площадей. Кроме того, в эту систему входит множество других составляющих: от уникальных произведений монументально-декоративного искусства до стандартных элементов городского оборудования и благоустройства.

Пространство города - это строгие линии проспектов и уютные переулки, гигантские предприятия и тенистые парки, одетые гранитом набережные и старые уютные дворы. Все это представляет сегодняшний облик города, к которому человечество шло тысячелетия.

Самые древние поселения городского типа, возникшие в VII-VI тыс. до н.э., городами в сегодняшнем понимании еще не были. Поселок Чатал-Хюйюк, расположенный в горах на территории нынешней Турции, состоял из сотен прижавшихся один к другому толстостенных каменных домов. В поселке не было ни улиц, ни даже крошечной площади. Весь поселок представлял собой спрессованное в единое целое жилище.

Улицы и площади в поселениях появились гораздо позже. Наиболее крупные и компактные из них стали называть городами. Пространственную организацию городов формировали взаиморасположение и взаимосвязи улиц и площадей, т.е. система, образующая планировочную структуру города.

Многовековой опыт градостроительства свидетельствует, что при самых разнообразных условиях формирования городов пространственная структура их планировки имеет достаточно ограниченное число типов. С точки зрения геометрического начертания городские структуры можно свести к трем основным типам.

Эволюция пространственной среды городов в течение более чем двух тысячелетий отражена в чередовании именно этих трех типов планировочных структур.

Появление прямоугольной планировки относится к древнейшим периодам градостроительной деятельности, связанным с развитием цивилизаций Индии, Египта, Двуречья и Китая. Индийский город, по описанию в трактате Манасара, имел прямоугольный план, окруженный стеной с восемью въездами и разделенный на равные кварталы с взаимно перпендикулярными улицами. Квартал застраивался группой жилых домов, отгороженных от улиц стеной. Ширину городских улиц рекомендовалось изменять в зависимости от их назначения: пешеходные внутриквартальные улицы были узкими и имели естественное начертание, а основная сеть широких улиц (сегодня мы их называем магистралями) была прямоугольная и четко ориентирована по странам света. Центр города занимала площадь размером в четыре квартала, в середине которой располагалось главное здание.

В Индии в древние времена градостроительные принципы формировались на основе «священных диаграмм, называемых «мандалами».

План Джайпура (Индия). Квадрат № 3 заменен существующей горой и переместился к квадрату. Далее квадраты № 1 и 2 соединились, дав место дворцу

Наиболее раннее описание прямоугольных планов связано с индийским городом Мохенджо-Даро (в переводе - город мертвых), период расцвета которого относится к III тыс. до н.э. В точности построения плана выражена градостроительная концепция, соответствующая нуждам высокоорганизованного для того времени общества. Улицы прямые, параллельные и перпендикулярные дна другой. Отдельные элементы и кварталы города взаимосвязаны и создают единую структуру.

Правильные геометрические очертания плана сыли свойственны и небольшим древнеегипетским городам. Крупные города, застраивавшиеся. как правило, долго и стихийно, чаще имели нерегулярную планировку. Малые города можно рассмотреть на примере Кахуна, построенного

Кахун (Египет). План северо-западной части города в начале II тыс. до н.э. Он имел форму прямоугольника, ориентированного строго по странам света. Его территория в 10 га состояла из двух частей: первая была заполнена одинаковыми по размеру кварталами для рабов, вторая - домами высшей администрации. Гак же был застроен восточный район Ахетатона (Тель-Эль Амарна).

Китайский город, упоминающийся в трактате III-II вв. до н.э., Чжоу-ли-Као-Гунцзы также основан с использованием модульной квадратной сетки со значительно большим размером квартала (со стороной около 200 м), представляющего собой довольно крупный комплекс жилых или общественных зданий. План центрнчный, без выделения основных направлений движения от периферии к центру.

Анализ пространственной структуры древних городов Индии, Египта и Китая позволяет утверждать, что в этот период уже сформировались два первичных элемента города: пространство (поселение) и коммуникации (дороги). Кроме того, четко проявлялась центричность городского пространства. Фокус, центр тяжести пространства занимал храм - символ поселения. Вокруг него оставлялась незастроенной большая площадь, еще не получившая самостоятельной архитектурной значимости, но игравшая важную социальную роль. В древних городах архитектура каждого объекта, как правило, формировалась самостоятельно, независимо от других соседствующих объектов.

Прямоугольная планировка получила блестящее развитие в городах Древней Греции и Древнего Рима. В древнегреческой культуре города вообще занимали совершенно особое место, поскольку являлись самостоятельными единицами не только в экономическом, но и в военном, политическом отношениях, т.е. фактически были городами-государствами.

Еще в архаический период сложилась характерная структура античного города, ядром которой являлся священный участок - акрополь, вмещавший главные храмы и располагавшийся, как правило, на скале или вершине укрепленного холма. У подножия акрополя, который служил цитаделью для населения города, строились жилые кварталы - так называемый нижний город с торговой площадью (агорой) и общественными сооружениями. Город был защищен стенами по всему периметру.

Вначале греческие города имели нерегулярную, свободную планировку, подчиненную естественному рельефу местности. Однако начавшаяся в V в. до н.э. перестройка греческих городов, разрушавшихся в ходе многолетних греко-персидских войн, велась уже на основе регулярных планов. Совершенствуется модульная структура античных городов, приобретая очертания так называемой гипподамовой сетки (системы). По этой сетке были, как предполагают, построены Пирей, Фурии и города Родоса. Поскольку прямоугольная модульная сетка была известна еще древним градостроителям, Гипподаму (V в. до н.э.) принадлежит не открытие этой системы, а ее совершенствование и распространение. Несмотря на жесткость прямоугольной. греки свободно размещали кварталы на границе города, что придавало планировке пределенную гибкость и способствовало рассредоточению зон для размещения общественных функций города. Это были первые попытки применения полицентрической структуры. Применение гипподамовой системы позволило жилым кварталам нижней части греческого города приобрести форму квадратов или слегка вытянутых прямоугольников, разделенных равной сеткой улиц. Внедрению в жизнь гипподамовой сетки способствовали тенденции греческого общества к демократизации, что приводило к стандарту при распределении городской территории.

Следует особо отметить, что греческим градостроителям удавалось вписывать жесткие планировочные сетки планов в сложный рельеф местности. При этом портовые города, чей контур следовал сложной береговой линии, внутри были организованы комфортно, разнообразно и гармонично. Гипподамова сетка в них напоминает не столько жесткую решетку планировочной конструкции, сколько канву, пользуясь которой архитектор без всяких помех создает изысканную «вышивку» . Удивительное умение сочетать регулярность плана и живописность природы позднее было утрачено.

Известный историк градостроительства А. Бунин объяснял это тем, что греческие города были невелики, население самых крупных из них составляло не более 50 тыс. человек . Конечно, при таких размерах гипподамова сетка не грозила утомить своим механистическим однообразием, которое неизбежно в крупных городах. Как бы то ни было, планы греческих городов навсегда остались жемчужинами мирового градостроительства, в которых органичность творения природы удивительным образом соединилась с разумной волей человека.

Регулярная структура греческих городов V-II вв. до н.э. стала прообразом многих градостроительных решений последующих двух тысячелетий, в том числе и проектов так называемых идеальных городов.

Являясь творческим продолжением и развитием древнего греческого зодчества, римская градостроительная культура в условиях той же античной рабовладельческой формации сделала значительный шаг вперед. Планировка многочисленных городов и военных лагерей, основанных по всей территории гигантской империи, строилась на применении стандарта, позволяющего экономить силы, средства и время. Значение римского градостроительного опыта состоит еще и в том, что в нем впервые были проведены значительные мероприятия по инженерному оборудованию и благоустройству городов.

Планировочные принципы римских городов, построенных из камня и мрамора, имеют большое сходство со структурой военных лагерей тех же римлян, состоявших из переносных палаток, то есть чисто военные требования того периода наложили основной отпечаток на планировку римских городов.

Характерным примером прямоугольных модульных решений является план Тимгада (Римская колония в Африке, I в. до н.э.).

Сравнивая регулярные планы древних городов многих стран, можно заметить много общих черт, что вызвано не только возможными влияниями и преемственностью, но и объективными закономерностями, обусловившими появление очень близких по смыслу планировочных решений.

Судьба европейских городов этого пери- m iW-X вв. н.э.) складывалась по-разну. Некоторые из них возрождались на те древних римских поселений. Глядя на планы таких городов, как Флоренция или Милан, нетрудно опознать в центральном ядре фрагменты регулярной древнеримской планировки. Большая же часть средневековых городов возникает на «чистом месте», являясь для своего времени тем, что мы называем сегодня новыми городами. Нередко такой город образуется около хорошо защищенного замка феодала или монастыря, которые служили убежищем для окрестного населения в периоды частых тогда войн и междоусобиц. Наряду с этим важнейшим фактором возникновения, особенно древнерусских городов, таких как Москва, Новгород, Ростов Великий и др., были природные условия: топография местности, излучина реки и т.п.

Сначала средневековый город был разбросанным, состоял из нескольких относительно обособленных районов, разделенных участками природного ландшафта или сельскохозяйственными угодьями. Однако требования обороны заставляли обносить территорию города хорошо укрепленными стенами. Свободные земли в черте городских укреплений быстро застраивались - город становился компактным.

Таким образом, независимо от того, с чего начинал средневековый город свое развитие (с остатков римского лагеря, с феодального замка или вообще «с нуля»), он в сравнительно короткое время, в большинстве случаев, приходил к стереотипной радиальной форме компактного плана.

По мере того, как город расширял свои границы, одних только радиальных связей становилось недостаточно. Появляются поперечные, кольцевые связи. Самым подходящим резервом для их создания становились постепенно терявшие свое оборонительное значение кольца городских укреплений. Впоследствии так было в Париже, Милане, Вене. Так было и в Москве, где на месте стен Белого города пролегло Бульварное кольцо, а на месте земляных валов - Садовое.

Естественно сформировавшийся радиально-кольцевой план средневекового города представляет собой искривленную решетку, которая, в отличие от равномерной ортогональной решетки, свернута в наиболее компактную форму около главного центра. Рост поселений вокруг одного центра можно сравнить с образованием годовых колец ствола дерева.

В XII в. на севере Франции зарождается готический стиль, «создавший систему форм и новое понимание организации пространства и объемной композиции». Градостроительство того времени также можно назвать пространственным. Любая новая постройка увязывалась с условиями существующего окружения, а неотъемлемой задачей стало стремление к решению ансамбля.

Действительно, город в средние века развивался не в каком-то заранее определенном стиле и не на основе зафиксированного на бумаге двухмерного плана, а на основании той трехмерной картины, которая представлялась архитектору в его воображении. С точки зрения эстетического восприятия городского пространства это был наилучший способ проектирования.

Центрическая композиция средневекового города была обусловлена не только конфигурацией плана и его небольшими размерами, но и всей историей и внутренней логикой его становления. Она находила отражение, в частности, в пирамидальности силуэта города, поскольку этажность застройки повышалась к центру, который был подчеркнут доминантами ратуши и главного собора. При этом для центра часто выбирали вершину холма или излучину крутого берега реки.

Сравнительно небольшие размеры средневековых городов еще больше усиливали пространственный эффект естественно складывающейся органичной моноцентрической планировки. Десять, пять, даже две тысячи человек - такова численность населения не самых маленьких европейских городов XIV- XV вв. Нюрнберг - один из крупнейших городов Германии - насчитывал всего 20 тысяч человек. И только такие мировые центры ремесел и торговли, как Венеция и Флоренция, имели население около 100 тысяч. Крупнейшие русские города Киев и Новгород не уступали по площади европейским столицам, однако их застройка была менее плотной: на Руси издревле селились просторнее, шире. Но и в таких городах диаметр застроенной в черте стен территории не превышал 2-3 км, а в большинстве случаев и вовсе был меньше 1 км. При таких размерах город был удобен для пешеходов, легко и органично вписывался в природный ландшафт и воспринимался в качестве единого архитектурного целого как изнутри самого города, так и снаружи.

Старинные гравюры запечатлели для нас характерный облик средневекового города - подобие искусственного холма, образованного плотным скоплением прилипших друг к другу домов, над которыми возвышаются величественные и изящные башни ратуши и собора. Образующиеся таким образом контуры весьма характерны для каждого города. Эту картину называют городским силуэтом.

Средневековье дало мощный импульс развитию городов, по сути заново сформировало их. Именно в средние века города получили рациональную, комплексную планировку и, что очень важно, стал применяться пространственный подход при их проектировании. Среди градостроителей средневековых городов постепенно побеждала точка зрения, противостоявшая раздельному рассмотрению архитектурных и планировочных задач.

Усовершенствование городского облика, насыщение его престижными зданиями и общественными пространствами было следствием роста экономического и политического могущества городов, которого они достигли в Европе уже к началу XIV в.

На почве глубоких преобразований в экономической и политической структуре общества происходили прогрессивные изменения в общественном сознании. Рождалось новое мировоззрение, новое отношение к жизни, вера в безграничные возможности человека, творящего собственную судьбу. Все это было созвучно духу античной философии и культуры. Свойственный античности культ гармонически развитого человека отвечал настроениям нового времени, когда всемерное развитие личной инициативы, а значит, и определенное раскрепощение индивидуального сознания стали важнейшими факторами социального и экономического прогресса. Этот уникальный период в истории культуры принято называть Возрождением (Ренессанс).

Началам гуманизма служило заново открытое наследие античности. Незаменимым источником по истории античной культуры стал заново открытый трактат Витрувия (I в. до н.э.) «Десять книг об архитектуре». В изучении античной архитектуры этот труд играл не меньшую, а порой даже большую роль, чем памятники архитектуры.

Первыми городами, ставшими ареной архитектурного обновления в эпоху Возрождения, стали города северной Италии - Венеция и Флоренция. Они раньше других обрели политическую самостоятельность, стали крупнейшими центрами международной торговли, ремесленного, а затем и мануфактурного производства.

Экономический и политический статус процветающего города обязывал заботиться об архитектурном престиже: строились великолепные соборы и дворцы (палаццо). Раскинувшаяся по берегам р. Арно, окруженная зелеными холмами с одной стороны и отрогами Апеннин - с другой, Флоренция выглядит сдержанно-монументальной. В силуэте Флоренции безраздельно господствует огромный купол главного собора Санта-Мария дель Фьоре, строительство которого началось еще в 1296 г., а завершено было архитектором Ф. Брунеллески в 1436 г.

Венеция же расположена на абсолютно плоском месте, в лагуне, на песчаных островах, разделенных узкими протоками и прорезанных каналами. В силуэте Венеции доминируют стройные вертикали колоколен, которые хорошо просматриваются на плоском рельефе. Если во Флоренции архитектурные объемы подавляют, подчиняют себе городское пространство, то в Венеции архитектура кажется призрачной, вымышленной декорацией, обрамляющей плотную сеть каналов и узких пешеходных проходов.

Несмотря на то, что эти города считаются жемчужинами итальянского градостроительства эпохи Возрождения, в своей планировочной структуре они остались средневековыми. Для них характерна запутанная сеть узких улиц, неожиданно выводящих на случайные площади, никак не связанные друг с другом и не играющие в планировке города существенной роли. В то же время следует заметить, что площади в этих городах сами по себе прекрасны не только безошибочно найденными пропорциями главного сооружения и открытого пространства, но и бессмертными творениями итальянских скульпторов, которыми они украшены. Особенно подчеркивают средневековость этих городов их силуэты: вертикали соборов над живописным, компактным массивом городской застройки.

Улично-дорожная сеть города предназначена для пропуска транспортных и пешеходных потоков, организации водоотвода с территории города, а также пропуска инженерных коммуникаций. Улицы и дороги города должны быть объединены в единую рациональную схему.

Основными системами планировки городских уличных сетей являются радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, треугольная, комбинированная и свободная.

Радиальная не удобна в эксплуатации. Она характерна для некоторых восточных городов. (рис.10)

А б

а – радиальная схема улиц; б – план Самарканда

Рис. 10 Радиальная схема улиц

Радиально-кольцевая схема характерна для многих старых городов Европы и России. (рис.11, 12)

а б

а – радиально-кольцевая схема; б – план центра Вены

Рис.11. Радиально-кольцевая схема улиц

Рис.12. Москва – пример радиально-кольцевой схемы улиц.

Прямоугольная и прямоугольно-диагональная встречаются в Европе и в других частях света, но особенно характерна они для США. (рис. 13, 14).

а б

а –прямоугольная схема; б – прямоугольно-диагональная схема

Рис.13. Прямоугольная и прямоугольно-диагональная схемы улиц

Рис.14. План Филадельфии

Треугольная схема характерна для центральной части Парижа. (рис. 15а, 16)

а б в

а – треугольная схема; б – комбинированная схема;…в – свободная схема

Рис.15. Схемы планировки городских улиц

Рис.16. План центра Парижа

Примеро комбинированной планировки может служить Лондон в воей центральной части, где сочетаются радиально-кольцевая, прямоугольная и треугольная планировки. (рис. 15б, 17).

Рис. 17. План центра Лондона.

Свободная планировка, называемая иногда ландшафтной, свойственна городам с необычным ландшафтам и небольшим поселениям. (рис. 15в,18)

Рис. 18. План Венеции

Классификация и основные параметры городских улиц и дорог зафиксированы в СНиПе 2.07.01-89⃰ Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. В малом городе, проект которого выполняется в ходе курсовой работы в большинстве случаев проектируется три вида улиц:

– магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения;

– магистральные улицы районного значения;

– улицы в жилой застройке.

Необходимо разработать классификацию улиц города и дать им названия. Результаты представить в таблично форме, указав: категорию улицы, название, длину, ширину и площадь (в квадратных метрах, измерив длину улицы по генеральному плану в соответствии с масштабом чертежа). (рис. 19)

Рис. 19. Улично-дорожная сеть города в селитебной территории. Таблица

№	Категория улицы	Название улицы	По проекту
длина	ширина	площадь
	А. Магистральные улицы общегородского значения (регулируемого движения)	Иванова
		Петрова
	Б Магистральные улицы районного значения (транспортно-пешеходные)	Сидорова
	В Улицы и дороги местного значения (в жилой застройке)

Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность перемещения между функциональными зонами города и в их пределах. Задачи проектирования транспортной системы подчинены требованиям функциональности, охраны окружающей среды и особенностям ландшафта. На транспортной схеме малого города необходимо расположить железнодорожный вокзал и автовокзал, а также обеспечить их удобную связь со всеми районами селитьбы. Необходимо, также, обеспечить надежную связь жилых территорий с промышленной зоной, обеспечив дополнительные связи на случай выхода одной дороги из строя.

В курсовой работе необходимо разработать несколько (минимально три) маршрута городского транспорта. Которые бы обеспечивали эти основные городские связи, а также удобную связь селитебных массивов с городским центром и рекреационными зонами.

1. Радиально-кольцевая планировка
2. Шахматная планировка
3. Полосовидная, или линейная структура
4. Многолучевая, или звездчатая структура
5. Многоядерная, или лепестковая структура
6. Иррегулярная (стихийная) структура

Что из них лучше для города будущего?

Перед тем, как ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть текущие формы устройства городов и принять во внимание два метода формирования города:

а) саморазвивающаяся форма города

б) организованное формирование города.

Сегодняшние города формируются по типу саморазвивающихся форм. В каком-либо месте появляется центр и вокруг него начинают образовываться все новые и новые микрорайоны. В зависимости от ландшафта, особенностей местности и расположения производств, города саморазвиваются в ту или иную форму, от радиальных (Москва), до городов "одной улицы" (Кривой Рог).

Радиально-кольцевые планировки (Москва) , формируются преимущественно на пересечении транспортных трасс и речных рукавов. Преимущества таких городов в равномерном росте и улучшенной возможности пространственного расширения, а также в большей доступности центра города. На сегодняшний день радиально-кольцевая форма считается самой "мобильной" формой устройства города.

МОСКВА:

Шахматная или перекрестная планировка (Чикаго, Пекин, Киото) возникает преимущественно на пересечении двух сухопутных путей, которые и задают будущую планировку улиц. Разрастаясь, такой город начинает формировать функциональные особенности того или иного микрорайона, разделяя их на прямоугольники (спальный сектор, производственный, зона отдыха...). Такой порядок более требовательный к социальным расчетам, но более простой в планировании.

ЧИКАГО:

Полосовидная или линейная структура (Роттердам, Волгоград, Сан Франциско) возникает преимущественно там, где есть какое-либо препятствие для концентрического города (например горный хребет, широкое русло реки или морское побережье). Также, бывают и производственные причины образования линейных городов, например по мере разработки шахт или карьеров (Кривой Рог). Линейная структура самая не привлекательная для развития, так как транспортировка внутри города, в различные функциональные части города, занимает продолжительное время и на это уходят дополнительные затраты.

ВОЛГОГРАД:

Многолучевая, или звездчатая структура (Париж) - это своего рода разновидность радиального построения, однако пересечения улиц в нем приобретают Y -образные формы. Чаще всего это происходит из-за желания сохранить участки природы. Такая структура более свойственна старым городам (районам) с не плотной застройкой и может не иметь четко выраженных кольцевидных трасс. Образование таких городов происходит так же, как и радиальных. Минусы таких городов в низкой плотности населения и больших размерах таких городов.

ПАРИЖ:

Многоядерная, или лепестковая структура (Стокгольм, Брянск, Киев) возникает в тех городах, которые были объединены из нескольких малых поселений. Тем самым, создавая в городе несколько центров (ядер), вокруг которых происходит дальнейшая застройка. Такое построение имеет более низкую концентрацию населения (по сравнению с радиальными), а также, приводит к неравномерности его развития.

БРЯНСК:

Иррегулярная (стихийная) структура (Стамбул) чаще всего возникала в странах третьего мира, в которых города начинались "из бараков". Бараки ставились стихийно, и по мере развития города, перестраивались в капитальные сооружения, создавая неупорядоченные структуры улиц и районов.

СТАМБУЛ:

Если Вы заметили, то до этого момента мы рассматривали типы городов, которые развивались самостоятельно, начиная с небольшого поселения или группы поселений.

Если же говорить о городах будущего, то они будут создаваться организованно, с заранее спланированной инфраструктурой формой развития. Такой подход позволит изначально планировать всё необходимое - социальное устройство, коммуникации, системы и мощности жизнеобеспечения, транспортные сети и энергопроизводство.

Сегодня есть два мнения:
1. Текущие города необходимо развивать дальше, сохраняя их первоначальную планировку.
2. Необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать.

Первое мнение основано на сохранении культурной и исторической ценности старого города. Хотя, если посмотреть на это внимательно, то редко какие здания остаются не тронутыми на протяжении более чем 100 лет.
Также, у первого подхода есть и существенные минусы - например то, что новые постройки города необходимо вести в культурном сочетании с предыдущими, что приводит к постоянному территориальному расширению городов с низкой концентрацией жителей, бетонизации как можно большего количества незадействованных участков, что в конечном итоге приводит к разрастанию бетонных "пустынь".

Взять к примеру город Париж. Так и хочется сказать фразу "А раньше тут был лес...".

Теперь это бетонная "пустыня".

С одной стороны можно отстаивать исторические ценности, что приведет к еще большему истощению почв и вырубке последних, оставшихся участков леса. Не поленитесь, зайдите на спутниковую карту Гугл или другую, откройте в ней свой город, и посмотрите сколько леса осталось вокруг Вашего города и соседних городов. А ведь лес - это легкие планеты. Это наш с вами кислород, которого с каждым годом становится все меньше и меньше. Мы с Вами все больше задыхаемся, а планета все больше превращается в бетонную пустыню.

А ведь можно просто построить город с высокой плотностью (около 10-20 тыс. человек на км²), переместить туда например Париж, а на месте старого сделать реконструкцию, восстановив леса и значительно увеличив плотность (оставив важнейшие культурные ценности), после чего переселить в него следующий город. А если при этом использовать технологии проекта "Вега-Прайм", то такой город перестанет быть бетонной пустыней и будет гармонично сосуществовать с природой.

Подумайте сами, в какой квартире Вы бы хотели жить? - из таких двух вариантов:
а) девять пятиэтажных домов вокруг Вашего, все в бетоне и асфальте, машины под окнами..
б) или отдельно стоящий 50-ти этажный дом, и вокруг Вашего дома, в радиусе 70-100 метров, природа, деревья, трава... свежий воздух!

А если при этом мы говорим про проект "Вега-прайм", то все дома стоят на шестиметровых опорах, и под домами расположены лужайки или детские площадки. Другими словами, если смотреть вокруг, везде будет видна природа. Подъездные дороги к дому сетчатого (сотового) типа, приподняты на один метр от земли, под которыми тоже растет трава. Город - парк!
Минимум вреда природе = максимум свежего воздуха нам с вами.

Поэтому "Вега-Прайм" придерживается второго мнения, что необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать в экологически чистые и безвредные для окружающей природы.

Итак, для своих разработок мы выбрали концентрические города с радиально-кольцевой формой. Это самая идеальная форма для организованного строительства города и будущих коммуникаций.

Как издревле принято, в центре города размещаются жизненно важные объекты, и объекты к которым необходим ежедневный массовый доступ. В старину, такими объектами были защитные крепости и торговые площади (рынки). Сегодня, это предприятия, торговые комплексы, учебные заведения, медицинские и другие социальные учреждения. Это своего рода ядро города. Во втором кольце располагаются жилые кварталы. И в последнем кольце - производство продуктов питания и жизнеобеспечения.

Такое построение обеспечивает максимальную доступность необходимых сооружений, уменьшает среднюю продолжительность движения жителей к объектам первой необходимости, а также увеличивает скорость взаимодействия предприятий. Кроме этого уменьшается время доставки товара потребителю, снижается километраж инженерных коммуникаций, увеличивается каскадность систем резервирования при наименьших затратах. Системы общественного транспорта становятся эффективнее личного транспорта, что приводит к значительному уменьшению траффика индивидуальных транспортных средств.

Но опять же, стоит заметить, что такое построение не возможно при саморазвивающихся формах городов, а лишь при заранее спланированной инфраструктуре города, отстроенной "с ноля" и целиком (или секторально).

Во внешнем кольце размещаются ветровые, звуковые, волновые и другие барьеры для создания необходимого микроклимата, а также корпуса производств продуктов питания - многоэтажные гидропонные фермы и многоэтажные животноводческие фермы (включая многоэтажные птицефермы и рыбхозы).

Таким образом, житель города расположен между двумя кольцами, содержащими самые необходимые ему объекты, и скорость доступа к ним максимально уменьшена.

Из всего вышесказанного есть только один вывод -
Города будущего - это города с заранее спланированной инфраструктурой, построенные "с ноля" и целиком. А для таких городов, самая идеальная форма - радиально-кольцевая.