Пассажирский самолет часто называют авиалайнером или коммерческим самолетом, основной задачей этих машин является перевозка пассажиров и их багажа. Конкретного определения этой категории не существует, но все же в мире принято называть пассажирским самолетом летательный аппарат, который имеет два и больше двигателей, а салон рассчитан на 20 человек и больше. Масса такого самолета в пустом виде должна быть не менее 20 тонн.

Краткая история развития пассажирских самолетов

Первым в мире самолетом, который мог перевозить пассажиров, стал российский аппарат под обозначением «Илья Муромец». Несмотря на то что этот аппарат И. Сикорским был изготовлен еще в 1913 году, он был достаточно комфортабельным для пассажиров, поскольку на его борту был размещен ресторан, спальные помещения и ванная. Демонстрационный полет машины показал, что он может перевозить 16 человек.

Этому самолету принадлежит первый рекорд по дальности перелета, он смог преодолеть расстояние от Петербурга до Киева и в обратную сторону. При этом аппарат осуществил лишь одну посадку.

Дальнейшее развитие пассажирской авиации было направлено на изготовление менее масштабных однодвигательных аппаратов, таких как К-1, Сталь-2, ПС-35. Все же первыми пассажирскими авиалайнерами, которые изготовлялись массово, стали самолеты ЛИ-2 и ПС-84, в США это был DC-3.

В эти года массовым аппаратом для перевозки пассажиров стал Ford Trimotor, его изготовляли в США. Это был самолет с тремя поршневыми двигателями, при этом пассажировместительность равнялась 8 человекам. Производство было окончено в 1933 году, но и после этого их еще долго продолжали эксплуатировать. На смену пришел новый самолет DC-3. Нужно отметить, что этот аппарат является самым массовым по изготовлению пассажирским лайнером в мире. Самолет имел возможность перевозить до 32 человек на борту.

В европейских странах довоенного периода самым качественным самолетом для перевозки пассажиров стал Ju52. Также широко использовались и самолеты с поплавковым шасси.

По окончании войны изготовление пассажирских самолетов велось на основе модернизации имеющихся тяжелых бомбардировщиков. А с появлением в авиации в 50-х годах двигателя реактивного типа развитие пассажирских лайнеров вышло на качественно новый уровень развития. Так, летом 1949 года впервые взлетел британский самолет типа De Havilland Comet, это была не совсем успешная разработка, поскольку фиксировалось много крушений, и в 1954 году он был снят с полетов. Лидером пассажирского авиастроения оставался СССР со своим Ту-104 (1955 года выпуска) и американский Boeing 707 (1954 года выпуска).

Дальнейшее развитие и успехи были представлены пассажирскими самолетами корпораций Boeing и Airbus. Первые сверхзвуковые лайнеры для перевозки пассажиров появились в 60-х годах и были представлены отечественным Ту-144 и европейским Concorde. Данные аппараты довольно скоро были сняты с эксплуатации из-за крушений.

Самолеты, которые изготовляются сегодня, мало чем отличаются внешне от аппаратов 60-х годов. Современное авиастроение акцентирует свое внимание на создании более экономичных и менее шумных силовых установок самолетов. Немаловажным аспектом остается комплектация качественной авионикой. При создании новых самолетов используется большое количество композитных материалов, которые способствуют снижению веса конструкции.

Классификация пассажирских самолетов

В зависимости от дальности полета:

Самолеты для местных авиалиний – до 1000 километров.

Ближнемагистральные – дальность от 1 до 2,5 тысяч километров (представитель EMB 120).

Среднемагистральные – дальность от 2,5 до 6 тысяч километров (представитель CRJ 200).

Дальнемагистральные – более 6 тысяч километров.

Широкофюзеляжные

Их еще часто обозначают как аэробусы, они имеют много рекордов по своим габаритам. Самые большие представители данного класса могут иметь длину больше 70 метров, при этом диаметр в 6 метров. Это позволяет в салоне разместить до 10 кресел в одном ряду. Их еще подразделяют на однопалубные и двухпалубные. Основной задачей таких машин является перевозка большого количества пассажиров на большие дистанции. Из-за высокой себестоимости большинство авиакомпаний приобретают их в лизинг. Основные представители класса: А380, Ил-86, Боинг 747 и другие.

Узкофюзеляжные

Они более распространены, чем широкофюзеляжные. Их активно эксплуатируют на сообщениях со средней протяженностью полета. Количество пассажирских кресел в салоне значительно меньше, чем в широкофюзеляжных аппаратах. Диаметр фюзеляжа данных самолетов не превышает 4 метров. Основные представители класса: А320, Ту-154, Боинг 737 и другие.

Региональные

К этой категории относятся относительно небольшие пассажирские лайнеры, которые могут взять на борт до 100 человек и перевезти на расстояние до 2,5 тысяч километров. Они могут оснащаться как турбореактивными, так и турбовинтовыми двигателями. Основные представители класса: ATR, SAAB, Ан-24, ERJ, Як-40 и другие.

Местные

Самые маленькие пассажирские самолеты с пассажировместительностью до 20 человек. Полеты осуществляются на расстояние до 1 тысячи километров. В конструкции часто используются поршневые двигатели или турбовинтовые. Основные представители класса: Beechcraft, «Сессна».

Классификация самолетов:

А

Б

В

Г

Д

И

К

Л

О

П

Р

Именно благодаря мечтателям покорить небо, эпоха промышленной революции подарила нам транспортное средство, которое назвали самолет.

В мире

Для того чтобы подняться в небо необходимо знать теоретические основы. Именно их и разработал британец Джордж Кейли (1773 – 1857). Ученый всю свою жизнь посвятил основам аэродинамики, чтобы получить ответ на вопрос: как покорить воздушное пространство? Его труды дали плоды, и в начале 19 века свет увидел научную статью « О воздушной навигации». Кейли первый в истории построил воздушный транспорт в натуральную величину, который совершал полеты на небольшие расстояния. Им же был спроецирован дирижабль, а благодаря К.Э. Циолковскому, приобрел металлический корпус. Однако, несмотря на эксклюзивные идеи Кейли, популярность его работы приобрели лишь в 30-е годы 20 века.

Самолет Энтони Фоккера «Спин» 1910 года

Сын кофейного плантатора Хермана Фоккера, Энтони Фоккер, точно не собирался возглавлять плантацию после смерти отца. Еще в детстве Энтони увлекался техникой, собирая модели поездов с миниатюрными двигателями. Однако, поезда не стали его судьбой. В 1908-ом произошло главное событие в жизни Фоккера – показательный полет Уилбура Райта. С этого времени молодой изобретатель начинает работу над проектом собственного самолета, и в 1910-ом в небо взлетает первый «de Spin». Полет оказался недолгим, так как Энтони врезался на нем в дерево. Но это было только начало. Молодой голландский ученый в 1911 г. основал собственную компанию, которую назвал Fokker Aeroplanbau, а в 1915 году появляется первый самолет-истребитель, благодаря которому Германия перевернула ход первой мировой войны. Таким образом, Фоккер стал первопроходцем в области производства истребителей, а его компания просуществовала вплоть до 1996-го.

Технические характеристики самолета «Спин»

В России. Самолет Можайского

«Воздухолетательный снаряд» появился на территории России благодаря офицеру дальнего плаванья Александру Федоровичу Можайскому. Все началось в 1876-ом с показательных полетов маленькой лодочки с крыльями, которая легко помещалась на стол. Петербургская публика пришла в восторг от увиденного, а спустя несколько дней в газете «Кронштадтский вестник» появилась статья о невероятном сооружении.

Изобретением Можайского заинтересовался Дмитрий Иванович Менделеев, который к тому времени уже был известен во всем мире. Именно он стал главным единомышленником Александра Федоровича, и убедил комиссию Главного инженерного управления выделить средства на проведение опытов. Однако скептическое отношение к изобретением подобного рода в России, со стороны военного ведомства не дало своевременно закончить строительство самолета. Комиссия прекращает спонсорство и Можайский, дабы обезопаситься от чужих посягательств на свое изобретение, получает патент в 1880 году и материальную помощь от мануфактур.

В период с 1881 по 1886 начинаются испытания летательного аппарата. Исторических документов, описывающие проведенные опыты, нет, но имеются заметки в журналах, откуда следует, что все попытки заканчивались недолгим удержанием человека в воздухе. Будь у Александра Федоровича чуть больше времени, возможно, самолеты, которые мы видим сейчас, появились бы раньше. Однако смерть прервала изыскательскую деятельность авиаконструктора в 1890-ом.

Реактивный самолет

Работы по конструированию реактивного самолета в одно и то же время начали немецкие и советские ученые. В 1937 году талантливый молодой конструктор А.М. Люлька живший в СССР, предложил создать первый турбореактивный двигатель, который по прогнозам, помог бы достичь скорости полета до 900 км/ч. В этом же году стартовали работы по его созданию, однако начавшаяся внезапно война, вынудила приостановить работу.

Возможно, поэтому Германии удалось опередить всех, и в июле 1942 г. в воздух поднялся Ме.262. Благодаря тому, что самолет выполнял функции штурмовика, разведчика и истребителя, он быстро обрел популярность. Долгое время боевые единицы производились на заводах, которые располагались в лесу. Крыши цехов были окрашены в зеленый цвет, что делало невозможным поиск заводов с воздуха. Всего за период 1944-1945 годы было выпущено около полутора тысячи боевых машин. Разгоняясь до скорости 870 км/ч, самолет в среднем пролетал около 1050 км с максимальной массой подвесных ракет в 1500 кг.

Модели Ме.262 за все время военных действий сбили около 150 самолетов, а потери составили 100 боевых единиц. Однако, несмотря на превосходство данной модели над остальными воздушными судами того времени, Me.262 имел сложную систему управления для неподготовленных летчиков, а условия военного времени не давали возможность доработать двигатель. Частые поломки и неконтролируемое пикирование при достижении скорости в 800км/ч, заставили Гитлера пересмотреть свое отношение к новым машинам, и программа по их производству была свернута.

Технические характеристики самолета Ме.262

Первый реактивный пассажирский самолет появился в Великобритании в 1952 году. De Havilland DH-106 Comet оказался опасным в эксплуатации. Слабость металла у иллюминаторов привела к 12 катастрофам, вследствие чего DH-106 был снят с производства.

Описание самолета De Havilland DH-106 Comet

Пассажирский самолет

Матерью гражданской авиации является Россия. «Илья Муромец» появился на свет благодаря конструктору Сикорскому, который конвертировал бомбардировщик в воздушное пассажирское судно. Внутри «Муромца» располагались благоустроенные, разделенные перегородками, спальные места с отоплением, имелся ресторан и даже ванная комната. Пассажирский лайнер впервые поднялся в небо в 1913 г., а уже в феврале 1914 состоялась демонстрация полета с 16 авиапассажирами. Им же был установлен рекорд по дальности перелета. «Илья Муромец» перелетая из Петербурга в Киев и обратно, совершил лишь одну посадку для заправки. Однако, начало Первой Мировой Войны приостановило разработку и дальнейшее совершенствование серии воздушного транспорта.

Ford Trimotor стал американским прототипом «Муромца» и считается вторым лайнером гражданского назначения в истории. Его сборка осуществлялась в период с 1925 по 1933 годы. Самолет брал на борт 8 пассажиров и считался наиболее надежным. Именно высокая степень доверия к лайнеру, позволила Ford Trimotor оставаться на рынке и после завершения производства.

Сверхзвуковой самолет

Появление реактивных самолетов дало толчок для создания более быстрых самолетов. Достижение более высоких скоростей в полете позволило бы получить превосходство в небе. Так, в 1946 году компания Bell Aircraft по специальной программе ВВС США создала принципиально новый самолет с ракетным двигателем Bell X-1.

Благодаря супер мощному двигателю, Bell X-1 достигал невероятных, по тем временам, скоростей. При максимальной высоте полета 24400 м, скорость составляла 2720 км/ч.

Командиром судна, при котором удалось зафиксировать сверхзвуковую скорость, стал Чарльз Йегер. Всего на самолете Bell X-1 было совершено 80 полетов, последний из которых состоялся в январе 1949 года. Во время последнего полета, воздушное судно, со скоростью отрыва 273 км/ч за 1 минуту 40 секунд поднялось на высоту 7600 м. Были зафиксированы рекордные показатели за весь период эксплуатации.

Технические характеристики самолета Bell X-1

Чаще всего при описании характеристик самолета используется обозначение М. М – это максимальная скорость, до которой может разогнаться воздушное судно. Например, для модели Bell X-1 М=2,5. Это говорит о том, что максимальная скорость, которую может набрать самолет, составляет 2500 км/ч.

Изучая историю появления различных типов лайнеров, видно, что география конструирования различна. Начавшаяся с простого желания полетать, авиация стала предметом глобального мирового соперничества. Благодаря ученым, которые совершили то, что для большинства было невозможным, самолеты будут совершенствоваться с каждым днем все больше и больше. А с развитием технологий будет только усиливаться борьба за мировое господство в небе.

Ровно 60 лет назад, осенью 1957 года в Нью-Йоркском международном аэропорту Ла Гуардия совершил посадку советский пассажирский авиалайнер. К этому моменту уже осуществлялись регулярные пассажирские рейсы по маршруту Москва – Прага, Москва – Берлин и Москва — Хельсинки. Новые международные линии обслуживал первый советский реактивный пассажирский самолет Ту 104. Прилет советского пассажирского лайнера в США, безусловно, сыграл на руку имиджу Советского Союза в качестве страны, способной строить крупные и современные воздушные суда. Выход СССР на международный рынок пассажирских авиаперевозок стал настоящим прорывом для советского авиастроения, даже несмотря на то, что туполевская машина в действительности оказалась крайне неудачной разработкой.

Самолет Ту 104, построенный в КБ Андрея Туполева, стал первой реактивной машиной в отечественном гражданском самолетостроении. С началом холодной войны Советский Союз снова был вынужден стать участником гонки вооружений, которую ему навязали страны Запада. В этих тяжелых условиях советское руководство предпринимает ряд шагов, направленных на развитие гражданской авиации. Конструкторские бюро получают задания на создание воздушных пассажирских судов, способных регулярно работать на внутренних и международных маршрутах. В этот момент идет интенсивная и упорная борьба между сторонниками двух концепций:

• первая концепция предполагала строительство пассажирских судов, оснащенных поршневыми двигателям;
• вторая концепция предполагала создание реактивного пассажирского лайнера.

Сторонники первого варианта делали ставку на большую вместимость, экономичность и надежность. Действительно, построить пассажирский авиалайнер с поршневыми двигателями, способным перевозить 35-100 пассажиров на большие расстояния, было задачей реальной. В дальнейшем советские Ил 14 и Ил 18 только подтвердили правоту сторонников первой концепции. Для сторонников второй концепции задача стояла архисложная. Требовалось создать самолет с реактивными двигателями, способными поднять машину на большие высоты и разогнать ее до сверхзвуковой скорости. При этом необходимо было учитывать достаточно высокую пассажировместимость самолета, определенный уровень комфорта и безопасности полетов. Андрей Туполев и его коллектив конструкторов взяли на себя смелость создать в СССР первый пассажирский самолет, летающий на реактивной тяге.

Следует отметить, что идея Туполева о постройке скоростной пассажирской машины не была одинока. На Западе в небо уже сумели поднять пассажирский авиалайнер компании Де Хевилленд DH.106 «Комета». Самолет, который вмещал 30-40 пассажиров, обслуживал с мая 1952 года коммерческие авиарейсы между Лондоном и Йоханнесбургом (Южная Африка). В Советском Союзе с особым интересом наблюдали за эксплуатацией британской машины и с завистью смотрели на успехи американцев на этом поприще. Их первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707 в начале 50-х годов уже получил свои очертания на эскизах и чертежах. Советскому Союзу срочно требовалось создать свою разработку, машину способную конкурировать с западными аналогами, поэтому идея Туполева имела значительную и серьезную поддержку на самом верху.

Каким образом решалась проблема с первым реактивным пассажирским авиалайнером

На голом месте Туполеву работать не пришлось. Создавая первый авиационный носитель для атомной бомбы, реактивный дальний бомбардировщик Ту-16, в голове конструктора витала мысль – на полученной технологической базе создать дальний пассажирский самолет. После того, как с бомбардировщиком ситуация стала ясна, в КБ Туполева принялись за работу над пассажирской версией самолета. Первые эскизы и наброски нового самолета были уже готовы в начале 50-года. Самолет получил обозначение Т2-2АМ-3-200. В данном аспекте советские авиаконструкторы опережали своих заокеанских визави. Американцы только прорабатывали свою концепцию пассажирского реактивного авиалайнера.

На рубеже 1952-53 годов у советских авиаконструкторов уже стали вырисовываться первые рабочие чертежи новой машины. Имея положительный результат испытаний стратегического бомбардировщика Ту-16, Андрей Туполев предложил на базе военной машины приступить к созданию пассажирского варианта. В данной ситуации наглядно просматривался основной принцип советской инженерной и конструкторской мысли того времени — сначала строим военную технику, а потом по возможности приспосабливаем ее для гражданских нужд. Так было с вертолетами семейства Миля, так было с ракетами-носителями Сергея Королева, так вышло и первым советским реактивным пассажирским самолетом.

Хотя отношение к созданию первого пассажирского самолета было серьезным и грамотным. Главным конструктором самолета стал Д.С. Марков, который настаивал на отказе от тупого и слепого копирования бомбардировщика Ту-16 с оглядкой на пассажирскую версию. Делалась ставка на надежность машины. Особенно это стало актуально в свете последних авиакатастроф, которые произошли с английским реактивным авиалайнером «Комета».

Такой прагматический подход в создании пассажирского самолета позволял убить сразу двух зайцев – получить для строительства серийных машин готовую производственную базу и возможности готовить летно-технический персонал для новой машины. К тому же, используя высокие летно-технические характеристики бомбардировщика, Туполев приводил веские аргументы в пользу своего детища. Пассажирский самолет сможет летать на больших высотах, преодолевая горизонты высот со сложными климатическими условиями. Высокая скорость обеспечивала быстрое покрытие больших расстояний, сокращая время пребывания в полете. Налицо была реальная экономия в подготовке ремонтно-технических служб и последующей эксплуатации машины. Однако за всеми этими преимуществами скрывались и серьезные недостатки конструкции машины, о которых стало известно гораздо позже.

Создание самолета Ту 104. Особенности конструкции

После того, как Туполев и компания представили высокому руководству готовые чертежи, в июне 1954 года было принято Постановление Совмина о создании в СССР пассажирского реактивного самолета на базе военного бомбардировщика Ту-16. Предполагалось в процессе создания машины разработать новый, более просторный и вместительный фюзеляж, в котором должен был разместиться герметический пассажирский салон. Основные узлы, включая стреловидность и механику крыла, шасси и хвостовое оперения взяли от военного варианта. Не поменялась и кабина пилотов, в которой сохранилась компоновка военного самолета.

При условии совершения полетов на высотах свыше 10 тыс. метров самолет должен был иметь герметичный фюзеляж на всем протяжении от кабины штурмана до хвостового отсека. К тому же диаметр фюзеляжа существенно увеличивался — от 2,9 метров до 3,5 метра. Это все привело к тому, что существенно изменился конструктив самолета. Прежде бомбардировщик Ту-16 был среднепланом. Пассажирская машина становилась низкопланом, т.е. крыло самолета было опущено вместе с реактивными двигателями вниз. Изначально фюзеляж самолета проектировался под пассажирский салон вместимостью 50 человек. Позже было принято решение на половину увеличить вместимость пассажирского отсека.

Кроме технической стороны вопроса, параллельно шла работа над дизайном машины, как внешним, так и внутренним. Пассажирская машина должна была даже издалека не напоминать военный бомбардировщик, хотя для опытных экспертов это в дальнейшем скрыть не удалось. Если внешне изменения были незначительными, то внутри самолет должен был стать образцово показательным. Комфорт на борту был одним из условий проекта. Следует отметить, что в этом аспекте советским конструкторам удалось добиться многого. Первый опытный экземпляр получился помпезным и роскошным внутри. В дальнейшем внутренняя отделка стала более демократичной, если не сказать аскетичной.

Разработчикам нового пассажирского лайнера пришлось попутно решать новые проблемы. Особенно это коснулось создания автономной системы кондиционирования и бортового электропитания, используемого для бытового обслуживания. Предполагалось полное освещение внутренних помещений салона и полная радиофикация самолета. Готовый макет был представлен Государственной комиссии в декабре 1954 года. Первый полет опытной машины под индексом Т-16П (проектное название самолета Ту 104) был осуществлен на следующий год, в июне 1955 года. Как и в остальных случаях, когда шли еще летные испытания, на Харьковском авиационном предприятии стали готовить производственную базу. Здесь же начался выпуск первых крупных узлов последующих серийных машин. Новый пассажирский самолет имел следующие конструктивные характеристики:

• взлетный вес 75,5 тонн;
• длина фюзеляжа 38,85 метра;
• размах крыльев составлял 35 метров;
• два турбореактивных двигателя АМ-3 с суммарной тягой 17500 кг;
• полезная нагрузка в обычном режиме составляла 5200 кгс.

Машина могла летать со скоростью 850-900 км/ч на высоте до 11500 метров. Максимальная дальность полета составляла 2750 км. Такими характеристиками могло похвастаться не каждое пассажирское воздушное судно. Винтомоторные самолеты были экономичнее, однако имели меньшую скорость и летали на небольшой высоте. Самолет КБ Туполева выпускали сразу на трех авиационных заводах Советского Союза, в Харькове, в Омске и в Казани (Республика Татарстан).

Начиная с 1956 года, новая машина начинает поступать на оснащение «Аэрофлота» — единственной в СССР гражданской авиакомпании. В этом же году советский авиалайнер доставил в Лондон советского лидера, Генерального Секретаря ЦК КПССС Никиту Хрущева. Несмотря на стремительный старт, и безоблачное будущее первого советского реактивного самолета, следующие годы стали черной страницей в истории туполевского детища. В 1958 году произошли две авиакатастрофы самолетов Ту 104, стоившие жизни 169 человек. В результате тщательного анализа происшедшего стало ясно, что причиной воздушной аварии и в первом, и во втором случае стали нарушенные пропорции в задней центровке авиалайнера. В срочном порядке были проведены усовершенствования конструкции, которые включали средства противоштопорной защиты. На лайнеры стали устанавливать системы аварийного покидания.

Трудная судьба первого пассажирского реактивного лайнера

Несмотря на серьезные аварии, самолет Ту 104 продолжал выпускаться. Официально выпуск машин был прекращен в 1960 году, ввиду высокого процента аварийности летающих машин этого типа. За 5 лет советские авиазаводы выпустили 201 машину в различных модификациях. На пассажирских маршрутах летали Ту 104А вместительностью 70 человек и Ту 104Б с салоном, рассчитанным на перевозку 100 пассажиров.

По количеству аварийных случаев советский пассажирский лайнер Ту 104 уступал только британскому самолету «Комета». За все годы эксплуатации произошло 37 серьезных аварий и катастроф, повлекших гибель 1140 человек.

Советский самолет был первым по многим аспектам. Впервые в Советском Союзе на линии вышла машина, которая могла предложить пассажирами высокий уровень комфорта. Вслед за появлением Ту 104 в самолетном парке «Аэрофлота» стала кардинально меняться инфраструктура аэродромного хозяйства. Для обслуживания самолетов этого класса требовалась специальная обслуживающая техника, мощные тягачи, заправщики и самодвижущиеся трапы. Для обслуживания самолета требовались новые кадры, включая пилотов высокой квалификации и бортовой обслуживающий персонал.

Машина, безусловно, стала прорывом в области гражданских пассажирских авиаперевозок. Однако самые главные принципы для пассажирских перевозок – надежность и безопасность, для этого самолета были несвойственны. Причина слабой надежности конструкции авиалайнера кроется в технических просчетах, допущенных в процессе конструирования машины. Работы велись в авральном режиме, поэтому говорить обо всех просчитанных вариантах не приходилось.

Основной порок, которым страдала машина и не удалось устранить конструкторам, заключался в неустойчивости самолета во время полета. Высокая скорость, которой поначалу гордились советские авиаконструкторы, стала главным препятствием на пути повышения безопасности. На малых скоростях самолет легко срывался в штопор. Во время посадки требовалось большое умение пилотов, чтобы посадить машину на больших скоростях. На безопасность полетов влияло несовершенство радионавигационного оборудования. При таком количестве серьезных недостатков, какими обладала машина Туполева, говорить об успешной и длительной эксплуатации не приходилось. Самолет Ту 104 стал первой в своем классе советской пассажирской машиной, однако далеко не самой лучшей.

Началом нынешней эпохи глобализации можно считать 50-е года минувшего века. Появившиеся тогда первые реактивные самолеты крепко связали удаленные друг от друга города.

Рассвет эры реактивных скоростей

Первые реактивные пассажирские самолеты появились сначала в Великобритании, а затем в СССР. Скорость их очень сильно отличалась от скорости летавших тогда винтовых самолетов.

Реактивный Ту-104 летал быстрее винтового гражданского Ил-14 почти в три раза (800 км/ч против 320 км/ч).

Комфортабельность сравнивать некорректно только из-за того, что полет на больших высотах у реактивных самолетов проходил без привычной для винтовых машин болтанки.

Вместительность новых самолетов в разы отличалась от вместительности винтовых. Так, перевозил за один рейс, Ил-12 — 27.

Первый иллюминатор комом

Первый реактивный пассажирский самолет появился в Великобритании в мае 1952 года. Этот самолет, сконструированный в 1949 году, отличался ненадежностью, и после серии из 12 катастроф был снят с эксплуатации.

На линии он вернулся лишь в середине 50-х, после значительных изменений в конструкции. В том числе была устранена и причина катастроф — слабость металла у иллюминаторов.

Запоздалый корейский привет

Первый отечественный реактивный самолет Ту-104 впервые взлетел как раз во время исправления Кометы — 17 июня 1955 года.

Мы как обычно медленно запрягали, но зато и поехали не только быстро, а еще и надежно. Для находившегося в то время за железным занавесом Запада это был серьезный удар.

Совсем недавно они ну очень близко познакомились с нашими военными реактивными самолетами в Корее. Теперь же их вниманию предложили вполне конкурентоспособный пассажирский реактивный лайнер. Успех можно объяснить и еще одним фактом —

наш реактивный самолет был создан на базе надежного стратегического бомбардировщика Ту-16.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил по трассе Москва-Иркутск. Заметим, что запуск отечественного первого реактивного происходил без больших человеческих жертв, сопровождавших запуск Кометы. И это несмотря на то, что Комета также вошла в историю как самолет, прошедший огромное количество тестов и проверок перед запуском в серию.

К примеру, фюзеляж самолета испытывался при постоянно меняющейся разнице давления. Таких циклов смены давления было 16 000, что соответствовало 40 000 часам полетов. Для Ту-104 безопасность пассажиров продумывалась не только на технологическом уровне.

В интерьерах салона был реализован принцип «салон — дом», создав внутри самолета домашнюю обстановку.

В первых машинах для отделки активно использовались материалы под золото и орех, применялись элементы так называемой «имперской архитектуры». Впоследствии такой же принцип будет заложен в интерьер салонов первых сверхзвуковых самолетов.

К сожалению, позже интерьер был унифицирован в соответствии с мировыми стандартами. Приблизительно так же, как шикарный ВАЗ-2103 со вставками под дерево был упрощен до пластмассово-дермантинового варианта ВАЗ-2106.

Не стареют душой ветераны

Всего же за более чем 20-летний срок службы Ту-104 перевез порядка 100 000 000 пассажиров.

Снятый с эксплуатации самолет продолжал приносить пользу родине, выступая в качестве тренажера для космонавтов по работе невесомости.

А настоящим долгожителем среди реактивных первенцев необходимо признать (крыло на фото — как раз его). Начав карьеру чуть позже, в 1958 году, он до сих пор продолжает использоваться в качестве грузового самолета на некоторых .

Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel - «Верблюд») - первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера De Havilland Comet, до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Всего был построен 201 самолет различных модификаций.

Ульяновский авиамузей.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Самолет в музее это Ту-104 СССР-42322 (6350103) Выпущен 6 ноября 1956 года на авиазаводе 135 в Харькове. Судя по номеру это был один из первых изготовленных на этом предприятии Ту-104. Зарегистрирован 16 ноября 1956 года как СССР-Л5416. Эксплуатантом являлось Московское управление гражданской авиации Аэрофлота (Внуково) в 200 летный отряд. 13 июля 1959 года передан в Узбекское территориальное управление Аэрофлота. Зарегистрирован 4 июля 1959 года как СССР-42322. Списан 25 марта 1961 года. 13 декабря 1961 года передан в авиацию ВМФ в Северный флот в в/ч 20216 с сохранением цветовой схемы Аэрофлота. Переделан в ВИП конфигурацию для командующего Северным флотом. В 1962 году пассажиром этого самолета бы Юрий Алексеевич Гагарин. После налета в 6428 часов был поставлен на прикол в августе 1981 года и находился на хранение на Кольском Полуострове на а/б Оленья в поселке Высокий, за озером Пермусозеро к востоку от города Оленегорск. Отреставрирован до летного состояния за 20 дней в октябре 1986 года технической бригадой Госнии ГА. 1 ноября 1986 года экипаж в составе командира Н.П.Володькина,штурмана М.Абдулова,бортинженера-испытателя В.Цедрова,бортрадиста И.Ильина и второго пилота-начальника ЛИК ГосНИИ ГА Г.Деменко совершил на нем перелет в Москву(Шереметьево),а оттуда 11 ноября в Ульяновск на место последней стоянки. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). В 2006 году отреставрирован салон и открыт для посещения. В августе 2008 года заново окрашен.
В разные годы за штурвалом этого самолета сидели Герой Социалистического Труда заслуженный пилот СССР Н.Шапкин,заслуженные пилоты СССР К.Сапелкин,Е.Барабаш.

При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 годах начали выпускать рабочие чертежи, и лишь в июне 1954 года вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-3М. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200-3500 км, летать с максимальной скоростью 950-1000 км/ч, при длине разбега не более 1600-1650 м.

В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников - бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае себестоимость перевозок оказывалась далеко не оптимальной, но тогда это не считалось главным.

Схема перехода к Ту-104 от Ту-16 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.
Сохранились и двигатели АМ-3 с осевым компрессором, развивавшие взлетную тягу на номинальном режиме 7000 кг, а на максимальном - 8750 кг.

В декабре 1954 года комиссия утвердила макет самолета и в начале 1955 года на 156-м заводе построили опытную машину под индексом Л5400, первый попет которой состоялся 17 июня 1955 года. Этап заводских испытаний в период с июня по октябрь 1955 года провел экипаж в составе: первый летчик Ю. Т. Алашеев, второй летчик Б. М. Тимошек, штурман П. Н. Руднев, бортмеханик И. Д. Иванов, радист Н. Майоров и ведущий инженер В. Н. Бендеров. За это время экипаж выполнил 67 полетов.

Заводские испытания проходили успешно и уже осенью 1955 года встал вопрос: кто будет проводить госиспытания? Несмотря на то, что еще в 1953 году в гражданской авиации создали группу из 7 пилотов для освоения Ил-28, летный состав НИИ ГВФ еще не обладал достаточным опытом полетов на реактивных самолетах. Поэтому обратились с предложением провести эту работу в ГК НИИ ВВС. После визита А. А. Архангельского в Чкаловскую вопрос решили положительно.

На этапе госиспытаний в состав экипажа входили командир А. К. Стариков, до этого испытывавший Ту-16, второй пилот Н. Я. Яковлев, штурман И. К. Багрич. Ведущими инженерами были от НИИ ВВС Н. Кочетков, от ГВФ - Уваров. Облетывали самолет военные летчики-испытатели, в частности, Ю. А. Антипов, В. А. Иванов и В. Д. Хромов, штурман А. Н. Ре-кунов и другие.
Испытания проходили с перерывами. В феврале-марте 1956 года заменяли двигатели, выработавшие свой ресурс, с 20 марта по 29 апреля 1956 года - полеты в Лондон. Затем дорабатывалось бытовое оборудование, а в мае 1956 года самолет демонстрировался на международной авиационной выставке. Госиспытания, в ходе которых выполнили 100 полетов, завершились с оценкой "удовлетворительно".

В заключении акта по госиспытаниям отмечалось, в частности, следующее: "По технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации. Ту-104 требует для полетов аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами наружного воздуха не менее 3000 м.
На самолете не выполнены следующие требования Постановления Совета Министров: вместо двигателей АМ-3М установлены АМ-3 с меньшей тягой; практическая дальность полета - 3000 км вместо 3200-3500 км; длина разбега при скорости отрыва 266-295 км/ч составляет 1775-2180 м вместо 1600-1650 м; не обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя после отрыва с взлетным весом 71500 кг и не определен максимальный взлетный вес, при котором может быть обеспечено безопасное продолжение взлета с одним двигателем; при полете на высоте 10 000 м с встречным ветром 50 км/ч практическая дальность полета составляет 2715 км.

Прошедший госиспытания Ту-104 при взлетном весе 71 500 кг имеет относительно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что составляет 7,28% от взлетного веса.
По мере освоения самолета и двигателей в производстве и эксплуатации и увеличения сроков службы экономичность самолета значительно повысится. Однако, по сравнению с зарубежными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико-экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими.
Учитывая, что Ту-104 в ближайшие годы будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 1700-2300 км считать целесообразным в целях повышения экономичности самолета переоборудовать пассажирскую кабину на 70 мест, что даст снижение себестоимости перевозок на 28%. (Кстати, при средней плановой загрузке 70% от предельной она была выше чем себестоимость перевозок ГУ ГВФ в 1956 году).
Для улучшения характеристик взлета и повышения экономичности поставить вопрос перед ОКБ-156 об уменьшении веса конструкции самолета и сокращения времени уборки и выпуска шасси.
Не согласившись полностью с заключением, А. Н.Туполев высказал свое особое мнение: "Не согласен с цифрами дальности 2890 и 2715 км, как искусственно взятые при высоте полета 10 000 м и встречном ветре, который учитывается в часовом запасе топлива".

По общему мнению летчиков-испытателей: "На высотах 11000 м при числах М меньших 0,7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М=0,66 запас по перегрузке составляет 5,5% при норме 10%.
При числе М более 0,82-0,84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0,87-0,88 на высотах 10000-11000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления".
Отмечалось, что "хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивает нормальную продольную управляемость как в полете на числах М до 0,86-0,87, так и на посадке...

Нагрузки на штурвале при выполнении необходимых маневров при центровке более 30% на высотах 10000-11000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала "на себя" приводит к выходу самолета на углы атаки, близкие к критическим".
Ту-104 создавался в обстановке, когда еще свежи были сообщения о двух катастрофах в 1954 году английских самолетов De Havilland Cometa, разрушившихся в воздухе после налета около 3000 часов. Почти год продолжались поиски причин катастрофы и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод - усталостные трещины в фюзеляже.

Общий вид музея от Ту-104:-))

При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом.
Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0,5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0,57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0,75 кг/см2 на опытном самолете снизили избыточное давление до 0,45 кг/см2.

До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолет. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолет мог продолжить полет, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему.

В состав оборудования лайнера, в частности, входили автопилот АП-5-2М, переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС "Рубидий-ММ-2, маркерный радиоприемник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2. Автопилот АП-5-2М плохо выдерживал заданные параметры и впоследствии был заменен на АП-6Е. Радиосвязь поддерживалась с помощью радиостанций 1РСБ-70М и РСИУ-3.
В салонах опытной машины бросалась в глаза явно выраженная "пышность" - большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла сделали вращающимися, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки.
Самолет еще проходил испытания, а его уже запустили в серийное производство. В 1955 году сборку первых Ту-104 начали на Харьковском авиационном заводе, в наспех отремонтированном ангаре. Организация производства приравнивалась ко второму рождению завода.

Утром 5 ноября 1955 года летчики-испытатели В.Ф.Ковалев, Г.Я.Коробко и ведущий инженер А.Е.Тайцлин подняли в воздух первый Ту-104, собранный из агрегатов 156-го завода. Головную же машину первой серии поднимал в воздух экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Доценко.
В 1956 году Ту-104 запустили в серию на Омском авиационном заводе и через двенадцать месяцев совершил полет первый серийный самолет. Всего в Омске построили 58 машин. Производство Ту-104 прекратили в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники.
Серийные машины отличались от опытной СССР-Л5400 несколько измененным остеклением кабины экипажа, что по требованию "Аэрофлота" сделали для улучшения обзора. К концу 1960 года на трех предприятиях, включая 22-й завод в Казани, выпустили свыше 200 Ту-104 всех модификаций.

В ходе испытаний на машине СССР-Л5400 выполнили ряд дальних полетов, в одном из которых в Узбекистан испытывался пилотажно-навигационный комплекс, а 22 марта 1956 года А.Стариков, И.Багрич, Н.Беляев, Н.Кочетков и Г.Гончаренко впервые вышли на международную трассу Москва-Лондон. Перелет проходил через Гданьск, Берлин, Амстердам. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Над контрольным пунктом самолет попал в полосу ливневого дождя, но это не помешало экипажу совершить нормальную посадку.
Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов.

В действительности отечественные самолеты, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались неудовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием.
В марте-апреле 1956 года в Лондон выполнили четыре полета. Вслед за Англией последовали рейсы в Бирму, Швейцарию, демонстрируя высокие характеристики Ту-104 и, что, пожалуй, не менее важно, летное мастерство его экипажа. В январе 1957 года министр обороны СССР Г.К.Жуков на самолете ВВС СССР с бортовым номером 05 летал в Индию. Осенью того же года экипаж А.Старикова доставил делегацию СССР в Китай. При перелете из Москвы в Пекин прошли расстояние свыше 6000 км с двумя промежуточными посадками в Омске и Иркутске за 8 часов 40 минут летного времени. Всего на дорогу затратили 10 часов 50 минут.

Перелеты в Юго-Восточную Азию выполнялись, по всей видимости, на одной и той же машине, впоследствии получившей индекс "Аэрофлота". На этом же самолете в 1957 году маршал Жуков вернулся в Москву из Югославии. До момента списания самолет с индексом СССР-42387 базировался в г. Ахтубинске и до настоящего времени находился в одном из парков города Житомира.
Первые Ту-104 поступили в ГВФ в середине мая 1958 года. В сентябре экипаж "Аэрофлота" на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин. В состав экипажа входили командир Е.Барабаш, второй пилот С.Кузнецов, штурман А.Лебедев, борттехник В.Томин и радист Р.Горин. За 7 часов 10 минут с промежуточной посадкой в Омске самолет долетел до Иркутска, покрыв расстояние 4570 км.
В октябре началась эксплуатация Ту-104 на международной воздушной линии Москва-Прага. Впоследствии Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть больше года прошло с начала летных испытаний.

Но пройдет немного времени и две катастрофы отзовутся болью у родственников 169 погибших.
Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12000 м, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же выключились оба двигателя и лишь на высоте 4000 м экипаж смог запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.
Месяц спустя, 22 июня 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После "сваливания" и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.
Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей "Аэрофлота" и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло, похоже, что все ждали, когда грянет настоящий "гром".

К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с "взбунтовавшейся" машиной, но и передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. 17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г.Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин-Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова; "Помогите!... Спасите!... Бросило машину!... Погибаем! До свидания!" Экипаж борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30 км западнее Канаша.
Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название "турбулентность ясного неба".

Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А.Стариков вспоминал, что "при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили".
Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах".
Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26,5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град. И заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других мероприятий.

Одновременно отметили 16 дефектов, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104 и среди них - отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск закрылков. Но самым любопытным стало решение провести испытания на "срыв" сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Ведущим летчиком от ВВС назначили А.Старикова, от ГКАТ - В.Комарова. Эти испытания позволили получить ответы на многие вопросы, в том числе и по выведению Ту-104 из штопора.
Испытания Ту-104 на штопор проводили на двух машинах - опытной СССР-Л5400 (ведущий инженер В.Н.Вендоров, летчики Ю.Т.Апашеев и В.Ф.Ковалев) и серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю.Г.Ефимов, летчики С.Н.Анохин, В.А.Комаров и В.Ф.Хапов). Опытную машину доработали, повысив запас продольной устойчивости и улучшив управляемость. Если раньше при выходе на большие углы атаки экипаж не замечал в поведении машины ничего особенного, то теперь появилась предупредительная тряска. На всякий случай машины оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа.
В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения. Выполняя фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не развалилась лишь благодаря наследственному признаку своего предшественника Ту-16 - значительному запасу прочности. Вообще Ковалев, испытывая Ту-104, неоднократно попадал в критические ситуации. В другом полете заклинило элероны, но и на этот раз он вышел победителем из поединка со строптивой машиной.

Проведенные исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а гидрометеоцентр СССР обязали более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов.
За период серийной постройки, продолжавшийся до 1960 года, 135-й, 156-и и 166-й заводы выпустили 21 Ту-104. 135-й и 166-й заводы построили 82 Ту-104А, 22-й завод сдал заказчику 96 Ту-104Б, два Ту-104Е и три Ту-110.
В 1979 году Ту-104 сняли с эксплуатации. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981 года, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Официальная версия - нарушение центровки, что весьма сомнительно. Проанализировав радиообмен экипажа с командно-диспетчерским пунктом, летчик-испытатель Герой Советского Союза В.В.Зенцов, проведший за штурвалом Ту-104 восемь лет, сделал вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося в момент отрыва крена, для парирования которого не хватило элеронов.
Последний полет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года. Взлетев с московского аэропорта Шереметьево самолет приземлился в Ульяновске, заняв почетное место в музее гражданской авиации(это и есть наш самолет).
За создание Ту-104 в 1957 году А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К. В.Минкнер, А.М.Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более 400 сотрудников ОКБ и производства награждены правительственными наградами.


Модификации:
Ту-104 Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.

Ту-104А 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел, 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах.

Ту-104Б 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.

Ту-104 2НК-8 В 1960 годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.

Самолёт «107» (Ту-107) Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС. Представлял собой грузовую машину с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр с зав. №76600302. Проходил заводские, государственные и войсковые испытания. К серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. В конце сентября 1965 года участвовал в установление мировых рекордов по парашютному спорту в г.Саратове, установлено 13 мировых рекордов. По завершении эксплуатации находился на длительном хранении на территории УАТБ Рязанского училища.

Ту-104ЛЛ-1 и Ту-154ЛЛ-2 Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме «Заслон» (перехватчика МиГ-31). Оба самолёта были оборудованы РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» и целевым оборудованием. Самолет СССР-42454 (под наименованием ЛЛ-2) был оборудован под подвеску ракет К-33, выполнено два пуска. В истории авиации это достаточно уникальный случай - пуски тяжёлых ракет В-В с по сути пассажирского лайнера. Самолёт СССР-42454 после окончания работ по доводке РЛС «Заслон» был переделан в метеолабораторию по теме «Гроза».

Ту-104АК Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта - бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.

Самолёт «110» (Ту-110) Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П. Предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов. Серия состоит из: лидерная машина (прототип) Ту-110 №СССР-Л5600, в 1961 году передана на хранение в Киевский ИИ ГА; машина Ту-110А бортовой № СССР-Л5511 переделана под двигатели Д-20П, далее передана в НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где на ней отрабатывалась БРЛС "Сапфир-23" для МиГ-23; Ту-110А СССР-Л5512 переоборудован под двигатели Д-20П (и стал Ту-110Б), передан в НПО «Взлёт» МРП, где некоторое время использовался в качестве самолёта-цели по теме «Сапфир»; самолёт СССР-Л5513 также переделан в Ту-110Б и использовался в качестве ЛЛ по теме «Сапфир», на самолете доводилась селекция движущихся целей на фоне земли, также был оборудован АПУ-25-21-110

Ту-104В Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров.

Ту-104Д 3НК-8 Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

Ту-104Е Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины за № СССР-42441 и СССР-42443 с разным крылом.

Ту-104Ш Переделка пассажирского самолёта зав. №6350104, борт. №001 Главкома ВВС в учебный самолёт штурманов. После переделки ориентировочно в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево). Самолет предназначался для практического обучения приёмам бомбометания, боевая нагрузка составляла 12 практических (т.е. учебных) бомб П-50-75.

Ту-104Ш-1 Переделка трёх серийных самолётов за №CCCP-42330, №СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10. Самолёт №CCCP-42330 принадлежал 143-й авиадивизии Тихоокеанского флота (Каменный Ручей), самолёт №42342 эксплуатировался в 987-м морском ракетоносном полку на аэр. Североморск-3 ВВС Северного флота, самолёт №42347 был передан в 33-й ЦБП и ПЛС Ав. ВМФ в г. Николаев (Кульбакино). Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС "ЕН" от Ту-16К-10. В дальнейшем два самолёта из трёх были доработаны до варианта Ту-104Ш-2.

Ту-104Ш-2 Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2: самолёты №CCCP-42347 и №CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС "ЕН", но была смонтирована РЛС "ПНА", оптико-телевизионный бомбовый прицел "015-Т", навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ "Орбита", крыльевые ракетные балочные держатели под имитаторы ракет. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г.Пушкине.

Ту-104А-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и борт ВВС № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.

Ту-104Б-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.

Ту-104Д Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолеты стали именовать как Ту-104В.
самолёт «118» Проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

Ту-104Г Самолёт за №СССР-Л5411. Построен как Ту-16 в 1955 году, через два года переделан в гражданский вариант, и под обозначением Ту-104Г использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре, после списания передан в качестве макета в Киевский ИИ ГА.

Ту-104В Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс "Ту-104В" перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах.

Ту-104ЛЛ Ту-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ "МиГ", по отработке комплекса "Заслон", ракет "воздух-воздух" и др. Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон Лётно-исследовательского института.

Ту-104 CSA Шесть самолётов Ту-104А, построенных для авиакомпании Czech Airlines (Чехословакия). Все машины имели собственные имена. Три самолёта разбиты в эксплуатации.


ЛТХ:
Модификация Ту-104
Размах крыла, м 34.54
Длина самолета,м 38.85
Высота самолета,м 11.90
Площадь крыла,м2 174.40
Масса, кг
пустого самолета 42800
максимальная взлетная 75500
топлива 26500
Тип двигателя 2 ТРД Микулин АМ-3
Тяга, кгс 2 х 8750
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 2750
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: до 50 пассажиров или 5200 кг груза

А теперь фотографии с квадрокоптера:

общий вид

вид на спину

вид спереди

Фото 23.

с другой стороны

общие виды музея.